نقش پیاده راه ها در حیات شهر » پایگاه خبری تحلیلی برزن نیوز
×

فهرست عناوین

true

ویژه های خبری

true
    امروز  چهارشنبه - ۱ آبان - ۱۳۹۸  
it is true
true
true
نقش پیاده راه ها در حیات شهر

بر اساس چکیده یک مقاله، انسان در ابتدای به صورت پیاده جابه جا می‌شده، اما پس از پیشرفت برای حرکت از اسب و همچنین ارابه یا کالسکه استفاده می‌کرده، اما باز هم در شهرهای قدیمی، حرکت اصلی پیاده بوده در واقع می توان گفت زمانی حرکت پیاده مفهوم پیدا کرد که حرکت غیر پیاده (حرکت بااسب یا وسایلی که اسب آنها را جا به جا می کرده) به مرحله انجام رسید.

اولین اقداماتی که در ساخت شهرها برای محدود کردن عابر پیاده صورت گرفت، مربوط به رومیان است. آن ها با خط کشی محل عبور عابر پیاده، باعث شدند تا عابر از هر محلی نتواند عبور کند، همچنین با جداسازی معابر پیاده با ۱.۵ پا بالاتر از سطح خیابان و انتخاب نام برای خیابان ها بر اساس عملکردشان این اقدام را تکمیل کردند.

نام خیابان ها “شاملایتینرا” (گذرهایی فقط برای پیاده ها)، “اکتوس” (هر بار تنها یک گاری قادر به عبور ازآن بود) و یا (عبور دو گاری در کنار هم یا از کنار هم امکان پذیر بود)؛ اثبات این ادعاست؛ این حرکت رومیان نتوانست از غلبه عابر پیاده بر فضای شهری بکاهد به گونه‌ای که در زمان “هیپوداموس” شبکه ای شطرنجی که برای ساخت شهرها پیشنهاد شد، فاصله معابر از یکدیگر ۱۰۰ قدم بود.

در واقع در شهرهای قرون وسطی دسترسی به صورت طبیعی و براساس دسترسی های پیاده و انسانی و به صورت شبکه‌های نامنظم شکل می‌گرفت. توجه به انسان در طراحی فضاهای شهری تا اختراع خودرو ادامه پیدا کرد؛ به طوری که با اختراع این وسیله رویکرد طراحی تغییر کرده و اتومبیل مبنای طراحی شهرها قرار گرفت. این موضوع هنگامی مشخص تر می‌شود که درجه بندی خیابان‌ها بر اساس عرض و تعداد خطوط اختصاص یافته به اتومبیل صورت پذیرفت.

هنگامی که مبنای طراحی تغییر کرد عابر پیاده مجبور شد از سطحی جداگانه به نام پیاده رو استفاده کند که دنیایی از شبکه‌های پیاده رو بهم پیوسته در شهرهای امروزین به وجود آمد. در بعضی موارد این پیاده‌روها به زیبایی و با اصول طراحی شده‌اند به گونه‌ای که عابر پیاده در حرکت خود نه تنها با هیچ مشکلی مواجه نیست بلکه از قدم زدن در چنین پیاده‌روهایی لذت می‌برد، اما در بعضی موارد برعکس است. یکی از اصول نام برده میزان عرض لازم برای پیاده روها به حساب می‌آید. گاهی اوقات عرض پیاده روها به اندازه کافی و حتی بیشتر از حد نیاز است و گاهی آنچنان با عرض کم پیاده رو روبه رو هستیم  که عابر پیاده از حرکت در آن کلافه شده و برای حرکت از سطح سواره استفاده می‌کند که خود معضلاتی را در پی خواهد داشت.

مبانی نظری

نخستین عامل نیازهای اصلی پیاده ها است که در آن لازم است برنامه ریزی، طراحی و نگهداری مسیرهای پیاده (پیاده رو، پیاده گذر، پیاده راه، …) با توجه به پنج عامل پیوستگی یعنی پیاده‌ها به شبکه پیوسته‌ای نیاز دارند که همه مبدا را به همه مقصدها، بدون وقفه و بریدگی، ارتباط دهد، کوتاهی به این معنی که پیاده ها نسبت به فاصله ها فوق العاد حساس هستند و به صورت معمول کوتاه ترین مسیر را انتخاب می کنند.

مسیرهای بهتر، اما طولانی‌تر معمولا مورد استفاده قرار نمی‌گیرد، پیاده ها به مسیرهایی نیاز دارند که در آن‌ها احساس امنیت کنند به علاوه، اگر مسیر پیاده ها جذاب باشد تعداد بیشتری از آن بهره می‌برند و سفرهای طولانی تر پیاده صورت می گیرد.

ایمنی یعنی پیاده‌ها به دلیل حساسیت نسبت به فاصله، معمولاً کوتاه‌ترین مسیر را انتخاب کنند؛ حتی اگر ایمنی این مسیر کافی نباشد. به این دلیل اگر اختلاف طول مسیر ایمن با کوتاه ترین مسیر زیاد است، گاهی لازم می شود که به طریق فیزیکی مانع استفاده پیاده ها از کوتاه ترین مسیر بشویم و راحتی به این معنی که مسیر راحت مشوق پیاده‌روی است.

دومین عامل در مبانی نظری تحلیل فضای پیاده براساس ملاحظات رفت و آمد پیاده است که هدف این بخش تشریح قواعد اساسی جریان رفت و آمد پیاده و ارائه الگویی کلی برای تحلیل این جریان برای دست یافتن به راحتی است. تمرکز پیاده ها و حرکت آن ها معمولاً در مناطق عمومی شکل می‌گیرد(پایانه ها، ساختمان های مرتفع، محل های خرید بزرگ، تماشاخانه ها، ورزشگاه ها، پارکینگ ها و دیگر تولید کننده های اصلی ترافیک از آن جمله است).

تمرکز حرکت های پیاده در گوشه های خیابان و خطوط عابر پیاده نیز زنجیره هایی از ترافیک بحرانی برای پیاده رو و شبکه خیابان ها بوجود می آورد. از این رو لازم است ایمنی پیاده و الگوهای سفر و راحتی سفر در تمام مدل‌های رفت و آمد و مطالعات حمل و نقل پیاده در نظر گرفته شود. حجم زیاد پیاده‌ها در کناره های خیابان موجب کاهش راحتی حرکت پیاده ها می‌شود.

عامل سوم اصطلاح شناسی کاربردی در تحلیل ظرفیت فضای حرکت پیاده که در آن تحلیل جریان حرکت پیاده به حساب می آید و با عبارتی از ترافیک عجین است؛ بعضی از این موارد شامل سرعت پیاده، جریان حرکت پیاده فضای حرکت، جریان عرض واحد، گروه پیاده‌ها، چگالی پیاده و فضای حرکت پیاده می شود.

عامل چهارم در مبانی نظری روابط جریان ترافیک پیاده است که روابط اساسی میان سرعت، حجم و چگالی ترافیک پیاده را برقرار می کند که در تجزیه و تحلیل جریان وسایل نقلیه به کار می‌رود. با افزایش حجم و چگالی رفت و آمد پیاده از حالت جریان آزاد تا حد چگالی بحرانی، سرعت و سهولت حرکت پیاده کاهش می یابد. در این چگالی بحرانی، جریان ناپایدار و سرعت غیر قابل پیش بینی می‌شود.

عرض موثر پیاده رو عامل پنجم است که این بخش مهم‌ترین مفهوم به کار برده شده در این پژوهش است؛ مفهوم خط عبوری عابر پیاده که گاهی در تحلیل جریان پیاده مورد استفاده واقع می‌شود با تحلیل خط عبوری یک راه مورد مقایسه قرار می گیرد. عبارت “خط عبوری” در تحلیل جریان حرکت پیاده نباید به کار برود، چرا که مطالعات از روی تصویر نشان داده است که پیاده‌ها در یک خط سازمان یافته حرکت نمی کنند. مفهوم”خط” پیاده تنها در جایی به کار برده می‌شود که قصد دریافتن آن باشد که چند پیاده پهلو به پهلو از عرض یک پیاده رو عبور می‌کنند به این معنی که حداقل عرض که اجازه می دهد دو پیاده به راحتی از کنار یکدیگر گذر کنند اندازه گرفته شود.

برای جلوگیری از برخورد و تداخل پیاده هایی که از کنار یکدیگر می گذرند، باید برای هر پیاده معبری به عرض حداقل ۵/۲ فوت (۸/۰ متر) در نظر گرفته شود. پیاده هایی که با یکدیگر و نزدیک هم قدم می زنند هر یک عرضی حدود دو فوت و دو اینچ (۶۵ سانتی متر) اشغال می کنند، عرضی که با احتمال زیاد با این سو و آن سو رفتن بدن برخوردی ایجاد نمی شود.

عبارت” عرض موثر پیاده رو”  به بخشی از پیاده رو اطلاق می شود که به طور اثربخش می تواند برای حرکت های پیاده مورد استفاده واقع شود. پیاده‌ها در نزدیکی دیوار ساختمان ها و جدول پیاده روها حرکت نمی کنند، بنابراین فضای بدون استفاده فوق باید در هنگام محاسبه سطح خدمت کاسته شود. علاوه بر این باید ایستادن پیاده در نزدیکی پنجره مغازه ها و فروشگاه ها یان زدیک موانع فیزیکی مثل چراغ برق، جعبه های پست و پارکومترها نیز در نظر گرفته شود، البته موانعی چون تیر چراغ برق، ستون تابلوها، شیرهای آتش نشانی اگرچه روی حرکت پیاده ها موثر است و عرض موثر را کاهش می دهد، به صورت گسترده ملاک عمل نیست، یعنی زمانی که مانعی به تنهایی عرض موثر یک پیاده رو را به طور کامل کاهش نمی دهد، بهتر است تا اثرش به طور زودگذر در نظر گرفته شود.

عامل ششم سرویس و ظرفیت معابر به روش HCM است که معیار سطح خدمت حرکت پیاده را در پیاده روها نشان می دهد. معیار اصلی مورد استفاده در تعریف سطح خدمت پیاده “فضا” است که معکوس چگالی است، همچنین مفهوم سرعت و میزان جریان به عنوان معیار مکمل است. معیار سطح خدمت بر مبنای جریان عابر پیاده تعیین می شود و فضای حرکت برای عبور پیاده را نشان می دهد. باید توجه داشت برای فضایی که پیاده ها قصد حرکت در کنار مغازه و یا قدم زدن و یا نشست و برخاست به صورت گروهی را دارند نباید بخشی از عرض موثر پیاده رو در نظر گرفته شود. کاربرد سطح سرویس در تحلیل و طراحی معابر پیاده هفتمین عامل است که شامل تحلیل پیاده رو، تجزیه و تحلیل گوشه‌های تقاطع و تجزیه و تحلیل گذرگاه های عرضی پیاده است. در نهایت تعیین عرض مورد نیاز برای حرکت پیاده آخرین عامل در مبانی نظری شمرده می شود.

نتیجه گیری

از آنجا که در طراحی و برنامه ریزی شهرها انسان‌ها مبنا بوده و هستند، لازم است روش‌هایی را در طراحی شهرها و اجزاء آن در نظر گرفت که مبنا بودن انسان رعایت شود، هنگامی که مقطع یک مسیر طراحی می شود تعداد خطوط عبوری و حتی پارکینگ با عرض لازم برای سواره در نظر گرفته می شود در حالی که هرچه باقی ماند به عرض پیاده رو اختصاص می دهند؛ در شرایطی که بدین صورت تعیین عرض برای پیاده رو می‌شود پس به طور حتم عابران پیاده آینده با مشکلاتی چون برخوردهای متعدد با دیگران، سختی در حرکت، استفاده از سطح سواره برای حرکت و … روبه رو خواهند بود.

true
true
true
true

شما هم می توانید دیدگاه خود را ثبت کنید

√ کامل کردن گزینه های ستاره دار (*) الزامی است
√ آدرس پست الکترونیکی شما محفوظ بوده و نمایش داده نخواهد شد


false