پایگاه خبری تحلیلی برزن نیوز نخستین پایگاه تخصصی مطالعات میان رشته ای (برنامه ریزی شهری – منطقه ای)
در نظام شهرسازی موجود خیابان‌ها عمدتا برای خودروها طراحی شده‌اند و به اندازه فراوان تجربه حاصل شده که هر چه به خودروها فضا اختصاص یابد (چه برای حرکت و چه برای پارک) جولان آنها در شهر بیشتر خواهد شد؛ البته امری طبیعی نیز است ولی صاحبان تصمیم در حمل‌ونقل و شهرسازی کشورها کمی دیر به این واقعیت پی برده‌اند؛ اروپاییان زودتر و آمریکاییان دیرتر سعی در اصلاح این اشتباه کرده‌اند. ما جزو متأخرین هستیم؛ ولی خوب است که بالاخره هستیم.
پیاده‌مداری و خیابان کامل
از میان مدهای مختلف حمل‌ونقل، پیاده اصلی‌ترین مد حمل‌ونقلی است. هر فردی یک عابرپیاده است، چه در حال پیاده‌روی به سمت محل کار یا مدرسه، چه برای سفر با دوچرخه، حمل‌ونقل عمومی یا خودروی شخصی. در هر حالی بخشی یا کل سفر افراد را پیاده‌روی شکل می‌دهد. بنابراین شبکه عابرپیاده اساس شبکه حمل‌ونقل شهرهاست. منظورمان از پیاده‌مداری، فراهم‌بودن امکان پیاده‌روی ایمن و آسان برای همه افراد یک جامعه است؛ در هر سنی و با هر میزان توانایی، پیر، جوان، کودک، سالم، معلول، کم‌بینا یا نابینا. همه افراد یک جامعه باید بتوانند با آسودگی خاطر و ایمنی کامل در خیابان‌های شهر تردد کرده و از پیاده‌روی در خیابان‌های شهر لذت ببرند. وقتی از پیاده‌مداری و خیابان کامل صحبت می‌شود، هدف فقط عبور و مرور و جابه‌جایی افراد در خیابان‌ها نیست. خیابان‌های کامل چیزی فراتر از کریدورهایی برای جابه‌جایی هستند. خیابان‌ها محل دیدار، مکث و تعاملات اجتماعی مردم هستند و باید به شکلی طراحی شوند تا ترغیب‌کننده افراد به حضور و مکث در آنجا باشند.
خیابان کامل و خودرومحوری
خیابان‌ها فضاهای مهمی در شهر هستند که بیش از یک‌چهارم مساحت شهرها را به خود اختصاص داده‌اند. در حال حاضر اغلب خیابان‌های تهران در قلمرو سواره‌هاست. متأسفانه سیاست‌های حمل‌ونقلی گذشته بر تعریض معابر و عقب‌نشینی املاک برای ایجاد فضای هر چه بیشتر بر خودروها استوار بوده است. با تعریض معابر برای خودروها شاید ابتدا به نظر می‌رسید که مشکل ترافیک حل شده است ولی به مرور زمان باز خودروهای بیشتری به خیابان‌ها سرازیر و خیابان‌ها با خودروها پر می‌شدند و دوباره روز از نو و روزی از نو. حل مشکل خودرومحوری و ترافیک شهرها اختصاص فضای بیشتر به خودروها نیست بلکه بازپس‌گیری خیابان از سیطره خودروها و اختصاص فضای بیشتر به پیاده‌ها، دوچرخه‌ها و حمل‌ونقل عمومی است. در خیابان کامل سهم خودرو حذف نمی‌شود ولی به حداقل ممکن کاهش می‌یابد. در محل پارک خودروها پارکلت‌ها پیش‌بینی شده‌اند تا چشم‌انداز بصری خط آهن خودروها حذف و خیابان پیاده‌پسندتر شود.
« TOD» و خیابان کامل
« TOD» یا توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل بر حق همگانی دسترسی بر شهر استوار است: شهری که همه افراد صرف نظر از سن و هر میزان توانایی بتوانند بدون وابستگی به خودرو از طریق پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری ایمن و همین‌طور از طریق حمل‌ونقل انبوه‌بر و پرسرعت به قسمت‌های مختلف شهر دسترسی داشته باشند. اصول و اصلاحات هشت‌گانه « TOD» شامل پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری، نفوذپذیری، حمل‌ونقل عمومی، اختلاط، تراکم، شیفت و فشردگی می‌شود. از بین این اصول، معیارهای پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری و شیفت (تغییر نگرش در طراحی معابر) مواردی هستند که به موضوع خیابان کامل مربوط می‌شود. خیابان کامل برای استفاده از هر ۴ مد حمل‌ونقل یعنی پیاده، دوچرخه، سواره و عمومی طراحی می‌شود. برای اجرای خیابان کامل و سهم‌دهی به تمامی مدهای حمل‌ونقلی دیگر نیازی به تعریض معابر نیست. کاری که انجام می‌شود این است؛ سهم سواره در خیابان به طور قابل توجهی محدود شده و عرض و تعداد خطوط کاهش می‌یابد؛ حالا این سهم می‌تواند به دیگر مدهای حمل‌ونقلی اختصاص پیدا کند. عرض پیاده‌رو در خیابان کامل حداقل ۴ متر است، در حالی که هم‌اکنون عرض پیاده‌روهای تهران در معابر شریانی و مهمی همچون خیابان مطهری یک‌ونیم متر است. در خیابان کامل، در محل پارک خودروها، پارکلت‌ها نیز پیش‌بینی شده‌اند تا چشم‌انداز بصری خط آهن خودروها حذف شود و خیابان پیاده‌پسندتر شود.
خیابان کامل و شهر دوستدار کودک
معابری فعال و پرنشاط با نفوذپذیری بصری و کالبدی بالا تقاطع‌هایی که سرعت خودروها در آنها به اندازه‌ای پایین است که تمامی اقشار مختلف جامعه از کودک و افراد کم‌توان تا سالمندان و معلولان همگی می‌توانند بدون نگرانی از برخورد با خودروها از آنها عبور کنند. خیابان‌هایی که به وسیله معمار طراحی شده و در نتیجه جذابیت‌های بصری بالایی دارند، اینها همگی از فاکتورهایی هستند که یک شهر دوستدار کودک باید داشته باشد.
مهرماه ۹۸ مسابقه‌ای با همکاری شهرداری تهران و کانون پرورش فکری کودکان و نوجوانان با موضوع «شهری که من دوست دارم» برگزار شد. در این رقابت بیش از ۹۵۰۰ اثر از آرزوهای کودکان تهرانی در خصوص شهری که در آن زندگی می‌کنند به دبیرخانه مسابقه ارسال و نهایتا ۱۴۰ اثر به عنوان آثار برگزیده انتخاب شد.
فضاهای سبز، معابری پرنشاط و بدون خودرو و مردمی که با لبخند در شهر تردد می‌کنند، به وفور در نقاشی‌های کودکان تهرانی دیده می‌شد. خیابان‌های کامل نقش مهمی در ایجاد فضاهای پرنشاط و با کمترین تعداد خودرو دارند.
خیابان کامل در دیگر کشورها
مفهوم خیابان کامل؛ البته نه دقیقا چیزی که هم‌اکنون آن را خیابان کامل می‌نامیم از سال ۱۹۷۰ تا به امروز در بسیاری از شهرهای هلند خیابان‌هایی به نام « Woonerf» طراحی و اجرا می‌شوند. در زبان هلندی « Woonerf» واژه‌ای است که مترادف واژه خیابان زندگی به کار می‌رود. در این محلات مسکونی عابران پیاده، کودکان و سالمندان در اولویت قرار دارند. عرض خیابان‌ها و فاصله و زاویه پیچ‌ها به صورتی است که خودروها (حتی بدون وجود علایم راهنمایی) سرعت خود را کم کرده و متوجه حضور در یک منطقه مسکونی می‌شوند. این مفهوم در دیگر کشورهای دنیا (بریتانیا، روسیه و فرانسه) با نام خیابان‌های محدوده مسکونی نیز شناخته می‌شود. هدف از اجرای این خیابان‌ها اولویت‌دهی به نیازهای عابران پیاده و دوچرخه‌سواران و کاهش سرعت خودروهای شخصی بوده است.
اصطلاحی که آن را با نام خیابان کامل (Complete Street) می‌شناسیم در کشورهای آمریکای شمالی به کار می‌رود و با همین مفهوم و کارکرد در بریتانیا خیابان سلامت (Healthy Street) نامیده می‌شود. خیابان کامل با هر نامی که خوانده شود، چه به آن خیابان سلامت بگوییم یا خیابان زندگی اهداف یکسانی را دنبال می‌کند. در خیابان کامل مدهای حمل‌ونقل باید برای افراد از تمامی سنین و با هر نوع توانایی ایمن و دعوت‌کننده باشد. این رویکرد تأکید دارد که خیابان‌ها کارکردی فراتر از حمل‌ونقل دارند و باید به عنوان یک فضای عمومی خاص طراحی شوند که بازتابی از هویت محله بوده و از فعالیت‌های اجتماعی و اقتصادی پشتیبانی کنند.
سیاست‌گذاری شورای پنجم
شورای اسلامی شهر تهران در ماده ۵۲ برنامه پنج‌ساله سوم توسعه شهر تهران هر یک از مناطق را مکلف کرده است که سالانه یک خیابان را بر اساس اصول خیابان کامل بازطراحی کند.
اینکه چرا این خیابان‌ها به صورت یک شبکه کامل دیده نشده است، نقد درستی است؛ اما باید به این موضوع توجه داشت که هر چند در شروع به کامل‌سازی خیابان‌ها ممکن است عدم یکپارچگی در میان خیابان‌های کامل دیده شود اما عدد ۱۱۰ خیابان در پایان ۵ سال نشان می‌دهد که پس از اجرا و در پایان سال پنجم به صورت خودکار بخش مهمی از خیابان‌ها به هم متصل می‌شوند و یک شبکه به هم پیوسته از خیابان‌های کامل را تشکیل خواهند داد.
همچنین در این حالت تمامی مناطق به صورت همزمان از مواهب خیابان‌های کامل بهره‌مند خواهند شد و هیچ‌گونه تبعیضی میان مناطق نخواهد بود.
دستورالعمل خیابان کامل
اجرای صحیح خیابان کامل نیازمند دستورالعملی است که دانش لازم را برای چگونگی طراحی خیابان کامل فراهم کند. این دستورالعمل تعاریف و ضرورت‌های سطح کلان را دربرمی‌گیرد؛ اما در مفاهیم جدید یا تأکیدات شامل ضوابط دقیق و مقررات الزام‌آور در رابطه با اجزای مختلف خیابان کامل خواهد بود. هدف از تهیه این دستورالعمل ارایه یک فرآیند شفاف برای طراحی خیابان کامل است و ادغام سیاست‌ها و قوانین مصوب شهر که به طراحی خیابان کامل مربوط هستند.
این دستورالعمل برگرفته از این اصل است که تمامی خیابان‌ها متفاوت بوده و استفاده از فقط یک راه‌حل برای تمامی خیابان‌ها کافی نیست. طراحی خیابان با توجه به نیازهای خاص و فرصت‌هایی که بافت و محیط هر محله، کاربری‌ها و کاربران فعلی و آینده و ابعاد هر خیابان فراهم می‌سازد، باید صورت پذیرد.
نهادهای مسئول در طرح خیابان کامل
بسیاری از سازمان‌ها و معاونت‌های شهرداری تهران در اجرای خیابان کامل نقش دارند. هر چند این موضوع مدیریت یکپارچه را کمی سخت می‌کند؛ اما اگر این ارگان‌ها همه با هم در قالب یک سازمان اجرایی بر اجرای خیابان‌های کامل نظارت کنند، این امیدواری وجود دارد که بسیاری از نقاط ضعف در عملیات اجرایی خیابان‌ها با نظرات کارشناسی مشخص و به رفع آنها اقدام شود.
فضاهایی برای مکث بیشتر
پلازاها یکی از آیتم‌های اصلی خیابان کامل هستند. در هر فضای مرده شهر که بیش از ۳۰ متر مربع مساحت وجود داشته باشد می‌توان یک پلازا ایجاد کرد. پلازاهای کوچک با ایجاد فضاهای مکث نقش مهمی در فعال و پرنشاط‌شدن قلمروی عمومی دارند؛ در خیابان‌های کامل نقش پلازاها بسیار پررنگ است. در این میان پارکلت‌ها نیز می‌توانند در ایجاد فضاهای مکث در کنار پلازا و مبلمان‌های شهری کمک قابل توجهی کنند.
اقتصاد خیابان کامل
اگر نگرش‌مان را به خیابان‌ها تغییر دهیم، خواهیم دید که خیابان‌ها مهم‌ترین فضاهای عمومی شهر هستند. هر روز میلیون‌ها نفر در سطح شهر تردد می‌کنند و این موضوع خیابان را به مهم‌ترین سرمایه برای شهرداری‌ها مبدل کرده است.
در بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته جهان، خیابان‌ها سرمایه‌های بی‌پایانی هستند که بسیاری از درآمدهای پایدار شهر از درون آنها تأمین می‌شود. خیابان‌های کامل نیز از این موضوع مستثنا نیستند. فعالیت‌های عمومی، پیاده‌روهای شلوغ و پرجنب‌وجوش، تبلیغات محیطی، سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی، کافه‌ها و غرفه‌ها، فضاهای مکث و فرصت‌های بسیار دیگری در خیابان کامل وجود دارد که با یک برنامه‌ریزی صحیح می‌توان از آنها حداکثر بهره‌برداری را کرد.
خیابان‌های کامل می‌توانند نبض اقتصادی شهر باشند؛ اگر درست اجرا و بهره‌برداری شوند. مشارکت بخش خصوصی در اجرا و بهره‌برداری از خیابان‌های کامل قطعا به موفقیت این طرح کمک قابل توجهی خواهد کرد.
معماری خیابان کامل
خیابان به مثابه عرصه عمومی و فضای شهری و یکی از مهم‌ترین مکان‌های برقراری تعاملات اجتماعی باید از مطلوبیت بسیار بالایی برخوردار باشد. برای ارتقای کیفیت خیابان‌ها باید آنها را مانند هر فضای عمومی ارزشمندی معمارانه و هدفمند طراحی کرد. خیابان کامل را نه مهندسین ترافیک که معماران منظر طراحی می‌کنند. برای فاصله‌نگرفتن از طرح معماری خیابان کامل، ضروری است تک تک اجزای آن به دقت جانمایی، طراحی و به درستی اجرا شوند و این کار نیازمند سند معماری منظر است. هر خیابان کامل باید یک سند معماری منظر داشته باشد که جزئیات طراحی قلمروهای مختلف را مشخص کند و این سند جزء ضروری کامل‌سازی خیابان است.
در سند معماری منظر خیابان، المان‌های خاصی برای خیابان در نظر گرفته شده تا عابران مکث کنند، کتاب بخوانند، عکاسی کنند و لذت ببرند. خیابان کامل با داشتن فضای سبز، المان‌های آب‌نما و زیبایی‌های بصری که به دقت طراحی و جانمایی شده‌اند، قلمرو پیاده را به فضایی دوست‌داشتنی تبدیل می‌کند.
اجرای خیابان کامل در تهران
هر چند در سال اول برنامه پنج ساله سوم هیچ خیابان کاملی در شهر تهران اجرا نشد، اما هدف از این کار ناتوانی شهرداری در اجرای خیابان‌های کامل نبود؛ تهیه یک راهنمای جامع به منظور ایجاد هماهنگی بین ارگان‌های ذی‌ربط و همچنین جلوگیری از هرگونه اشتباه هدف جلوگیری از طراحی خیابان‌های کامل در سال اول برنامه بود. این امید می‌رود که در سال های باقی‌مانده از برنامه و با توجه ویژه شهرداری به این مصوبه مهم این کسری تا حدی جبران شود، هر چند کار دشواری است.
نویسنده زینب ملاراده و محمدرضا یاس‌کندی است و مطلب اولین بار در ماهنامه تهرانشهر منتشر شده است.
