پایگاه خبری تحلیلی برزن نیوز نخستین پایگاه تخصصی مطالعات میان رشته ای (برنامه ریزی شهری – منطقه ای)
شهرهای اروپایی به جهت ایجاد زیرساخت های دوچرخه سواری در شهر قادرند جایزه های زیادی را به دست آورند، اما به نظر می رسد هیچ پاداش و جایزه ای به بزرگی، پیشگیری از وقوع ۱۰ هزار مرگ و میر زودرس در اروپا در نتیجه توسعه این زیرساختها نباشد.
این یافته یک پژوهش جدید در موسسه بهداشت جهانی بارسلونا تحت حمایت کمیسیون اروپایی است که به دنبال بررسی رابطه بین میزان عمومیت دوچرخه سواری و مرگ و میر در بین شهروندان اروپایی است.
یافته ها ی این پژوهش که در مجله پیشگیری پزشکی چاپ شده و حاصل بررسی ۱۶۷ شهر اروپایی است، بسیار قابل توجه است. براساس این نتایج، اگر ۲۴٫۷ درصد از تمام سفرهای شهری با دوچرخه انجام می شد، سالانه از مرگ ۱۲۱۰نفر در لندن، ۴۳۳ نفر در رم و ۲۴۸ نفر در بارسلونا کاسته می شد. بررسی انجام شده در تمام شبکه های حمل و نقلی شهری نشان می دهد این کاهش قابل توجهی در میزان مرگ و میر است. اما دقیقاً، گسترش شبکه های دوچرخه سواری چطور این امر را ممکن می سازد؟
بهبود زیرساخت های دوچرخه سواری (با افزایش سهم کیفی دوچرخه سواری در حمل و نقل) می تواند مرگ و میر شهری را از طریق سه عامل کلیدی کاهش دهد: کیفیت هوا، سلامت عمومی و تصادفات. با تشویق بیشتر مردم به تغییر شکل آمد و شد (به غیر از پیاده روی، که طبق پیش بینی پژوهش، سهم کیفی پایداری در حمل و نقل خواهد داشت)، ایجاد خطوط دوچرخه موجب افزایش فعالیت های فیزیکی و ارتقای سلامت شهروندان می شود. این تغییر کیفی، حجم خودروهای آلاینده در جاده ها را کاهش می دهد، به این معنی که افراد هوائی تنفس می کنند که کمتر آسیب زاست. در نهایت، با کاهش سهم کیفی وسایل نقلیه موتوری در حمل و نقل، تعداد افرادی که در برخورد با این وسایل نقلیه کشته می شوند نیز کاهش می یابد.
کاهش میزان مرگ و میر زودرس برای همه، هدفی عالی است اما دست یافتن به آن هزینه بردار خواهد بود. طبق برآورد این گزارش، برای انجام ۲۴٫۷ درصد از سفرهای درون شهری از طریق دوچرخه، ۳۱۵ کیلومتر مسیر دوچرخه سواری برای هر ۱۰۰،۰۰۰ شهروند اروپایی نیاز است. در واقع، ایجاد یک خط دوچرخه در هر جاده یا خیابان نیاز خواهد بود. پیرامون مقدار هزینه این عملیات، گزارش نشان می دهد، در هلند، هر کیلومتر مسیر جدید دوچرخه، حدود ۲ میلیون یورو هزینه خواهد داشت (احتمالاً هزینه بالایی به نظر می رسد، اما شامل هزینه بازسازی هر کیلومتراز کل خیابان است، نه فقط رنگ آمیزی برای خط دوچرخه).
برای شهرهای با شبکه های ضعیف دوچرخه سواری، ایجاد جهش زیربنایی ممکن است نیاز به تزریق پول نقد فراوانی داشته باشد. سهم کیفی دوچرخه سواری فعلی لندن فقط ۳ درصد از کل سفرهای درون شهری است، در بارسلونا ۲ درصد و در رم این میزان تنها ۱ درصد است. در چنین شهرهایی، بودجه مورد نیاز برای رسیدن به میزان ۲۴٫۷ درصد بسیار هنگفت خواهد بود.
طبق نتایج این پژوهش، خوشبختانه، این حجم از هزینه با نتایج مثبتی که دارد، قابل جبران است. با کاهش مرگ و میر زودرس ناشی از بهبود کیفیت هوا، سازگاری عمومی و کاهش تلفات جاده ای، در برخی از شهرها مزایای افزایش سهم کیفی این نوع حمل و نقل به طور چشمگیرتری هزینه های آن را جبران خواهد کرد. اگر شهر رم حمل و نقل دوچرخه ای را حتی ۱۰ درصد از میزان فعلی خود ارتقا دهد، باز هم یک پیشرفت قابل توجه خواهد بود: هر یورو هزینه در شبکه خطوط دوچرخه رم حدود ۷۰ یورو سود خواهد داشت. این میزان برای بارسلونا ۳۵ یورو و در لندن نیز این میزان حدود ۸ یورو برآورد شده است.
حال، این سرمایه گذاری چقدر باید ادامه یابد؟ جالب توجه اینکه، مطالعه اخیر نشان می دهد، میزان تاثیر گذاری ساخت خطوط دوچرخه بر افزایش سهم حمل و نقل از طریق دوچرخه سواری دارای سقف مشخصی است و یادآور می شود که افزایش چشمگیر این سهم در بخش انتهای پایینی این محدوده اتفاق می افتد. به عبارت بهتر، هنگامی که شهری چند خط محدود دوچرخه دارد، راه اندازی خطوط بیشتر در آن، رشد چشمگیرتر حمل و نقل دوچرخه ای را موجب خواهد شد. به همین دلیل، شهر رم امکان چنین صرفه جویی بزرگی در هزینه های خود را از طریق گسترش شبکه خطوط دوچرخه نسبت به شهرهای دیگر داراست- زیرا شبکه خطوط دوچرخه سواری رم به قدری ضعیف است که حتی اندک توسعه این خطوط می تواند تعداد قابل توجهی از دوچرخه سواران را به خیابان ها بکشاند.
با افزایش سهم کیفی حمل و نقل شهر از طریق دوچرخه به بیش از یک چهارم تمام سفرها دیگر، خطوط بیشتر، لزوماً نتایج افزایشی مشابهی نخواهند داشت. این یافته با مطالعه شهرهای آنتورپ و اوربرو که سهم حمل و نقل دوچرخه ای غیرمعمولی دارند، به دست آمده است. در حالی که سرانه خطوط دوچرخه سواری اوربرو نسبت به شهر آنتورپ ۲٫۵ کیلومتر بیشتر است، سهم ۲۵ درصدی حمل و نقل دوچرخه ای آن از تمام سفرهایش تنها کمی بیشتر از آنتروپ با سهم ۲۳ درصدی است. اگر سقف مشخصی برای تغییرات سهم حمل و نقل دوچرخه ای از طریق ایجاد خطوط بیشتر وجود داشته باشد، به نظر می رسد شهر آنتورپ به آن سقف رسیده باشد.
