پایگاه خبری تحلیلی برزن نیوز نخستین پایگاه تخصصی مطالعات میان رشته ای (برنامه ریزی شهری – منطقه ای)
انسان قادر است ۳ هفته بدون غذا و ۳ روز بدون آب زنده بماند اما همانطور که همه می‌دانند، بیشتر از دو، سه دقیقه بدون هوا دوام نخواهد آورد؛ هوایی که آنقدر همیشه و همه جا هست که بودنش برایمان بدیهی است. اما هوا، مدتی است که به جز مولکول اکسیژن، میزبان ذرات نامرئی دیگری هم هست که آرام، با صبر و حوصله و مرموز بیمارمان می‌کنند. طبق استانداردهای سازمان بهداشت جهانی، بیش از ۹۰ درصد ساکنان زمین در معرض آلودگی هوا قرار دارند و هر سال میلیون‌ها نفر به خاطرش می‌میرند. پس چرا برای درک بهتر این پدیده تلاش نمی‌کنیم و چرا نمی‌پرسیم که چه چیزی اجازه ورود چنین بحرانی را به زندگی ما داده است؟
آلودگی هوا در تهران شاید هنوز به پای تصاویر مخوف دهلی و بنارس در هند نرسد، اما شهرهای هند هم از آغاز آلوده‌ترین‌های جهان نبودند و تهران همین حالا هم انقدری راه نفس را تنگ می‌کند که هر از گاهی در فصل‌های سرد از شهروندان خواسته شود اگر کاری ضروری ندارند از خانه خارج نشوند. عدم سلامت هوای تهران، مثل ترافیک به بخشی بدیهی از ماهیت شهر بدل شده است. اگر عزمی برای درمان آلودگی هوای تهران باشد، نقطه اول شناسایی عوامل آلاینده خواهد بود.
در جستجوی ذرات نامرئی
بررسی‌هایی که تاکنون در مورد منشا آلودگی هوای تهران صورت گرفته نشان می‌دهد که ذرات معلق زیر، کوچکتر از ۲.۵ میکرون، عامل اصلی این پدیده آزاردهنده‌اند. ذرات معلق برخلاف باقی آلاینده‌ها که به شکل گاز در هوا پراکنده‌اند، ذرات جامد و مایعی هستند که به دو شکل اولیه و ثانویه در هوا پخش می‌شوند. ذرات اولیه آنهایی هستند که به صورت مستقیم از منابع آلاینده وارد هوای محیط می‌شوند در حالی که ذرات ثانویه به شکل گاز وارد جو می‌شوند و بر اثر واکنش‌های شیمیایی مختلف تغییر شکل داده و به شکل جامد در می‌آیند. به گفته محمد کاظمی کارشناس محیط زیست «این ذرات دارای انواع مختلفی هستند که از اصلی‌ترین آنها می‌توان سولفات (S04)، نیترات (NO3) و ترکیبات آلی ثانویه را نام برد. با توجه به اینکه ذرات معلق ثانویه به‌صورت مستقیم قابل‌اندازه‌گیری نیستند، تخصیص سهم منابع انتشار آنها کمی پیچیده‌تر از ذرات معلق اولیه خواهد بود. بنابراین حساس‌ترین مرحله در منشأیابی ذرات کوچکتر از ۲.۵ میکرون، در نظر گرفتن ذرات معلق ثانویه است.»
این ذرات از منابع مختلفی وارد هوا می‌شوند و بر طبق سیاهه انتشار مجموع تمامی آلاینده‌های تولید شده در شهر تهران در سال ۱۳۹۲ (شامل آلاینده‌های منواکسید کربن، اکسیدهای نیتروژن، اکسیدهای گوگرد، ترکیبات آلی فرار و ذرات معلق)، سهم منابع ساکن در آلودگی هوای تهران ۱۵ درصد و سهم منابع متحرک ۸۵ درصد است.
این تفاوت به اندازه کافی سهم منابع متحرک را آشکار می‌کند اما در تعیین و مطالعه این منابع، تنها آنهایی مورد توجه قرار گرفته اند که ساخت انسان‌اند و در مورد منابع طبیعی مثل گرد و غبار، سهمی در نظر گرفته نشده است. برای درک تفاوتی که این چشم پوشی ایجاد می‌کند می‌توان به مطالعه‌ای رجوع کرد که با عنوان «آنالیز شیمیایی ذرات معلق PM2.5 هوای شهر تهران به منظور مطالعات منشایابی اسفند ۹۲ – بهمن ۹۳» و تحت نظارت دکتر محمد ارحامی و دکتر وحید حسینی تهیه شده است. در نمودارهای این گزارش، هرچند که منابع متحرک همچنان سهم بالایی در آلایندگی هوا دارند، اما درصد قابل توجه گرد و غبار و منابع ناشناخته، نشان می‌دهد که همچنان تمام منابع به درستی شناسایی نشده‌اند.
سهم منابع متحرک
باور عمومی بر این است که عمده بار آلودگی هوای تهران به دوش خودروهای شخصی است و سیاست‌های رفع این مشکل هم – مثل اجرای طرح‌های ترافیک و زوج و فرد – بر چنین بینشی استوار شدهاند. شاید مطالعه اولیه سیاهه انتشار آلایندگی تهران و گزارش‌هایی که بر مبنای آن تهیه شدهاند هم بر این باور صحه بگذارد و تقابل سهم ۸۵ درصدی منابع متحرک در برابر سهم ۱۵ درصدی منابع ساکن در آلایندگی را شاهد بی چون و چرای این مدعا عنوان کند. اما نکته‌ی مهمی در تمام این نتیجه‌گیری‌ها مغفول مانده‌اند: سهم بالای منابع متحرک به معنی سهم بالای خودروهای سواری و شخصی نیست و خود این منابع به دسته‌بندی‌های دقیق‌تری تقسیم می‌شوند. با استناد به جلد دوم سیاهه انتشار آلایندگی شهر تهران، می‌توان دید که خودروهای سواری با سهم ۶۴، ۵۱، ۳۷، ۴۴ و ۲۹ درصد، بیشترین نقش را در انتشار به ترتیب دی اکسید کربن، مونو اکسید کربن، اکسیدهای نیتروژن، ترکیبات آلی فرار و اکسیدهای گوگرد دارند اما حتی این سهم بالا هم به معنی متهم ردیف اول بودن این خودروها نیست. همانطور که ذکر شد، مهم‌ترین عامل آلاینده هوا در تهران، ذرات معلق کوچکتر از ۲.۵ میکرون هستند و همانطور که در نمودار می‌بینیم، بیشترین سهم آلایندگی در این بخش، متعلق به اتوبوس‌های بخش خصوصی، اتوبوس‌های شهرداری و کامیون‌ها است و خودروهای شخصی و تاکسی‌ها، سهم ناچیزی – حدود ۲ درصد – دارند. این ۲ درصد ناچیزتر هم می‌شود وقتی که آن را جزئی از سهم کلی ۸۵ درصدی منابع متحرک بدانیم؛ یعنی در کل می‌توان گفت که سهم خودروهای شخصی و تاکسی‌ها در آلودگی ناشی از ذرات معلق هوای تهران، ۱ درصد است. این نتیجه می‌تواند پاسخی باشد بر چرایی ناکارآمد بودن طرح زوج و فرد؛ طرحی که در روزهای بسیار آلوده از درب منزل اجرا می‌شود اما به نظر نمی‌رسد تاثیر چندانی روی بهبود کیفیت هوا داشته باشد.
طرح دیگری که اجرای آن بیشتر متوجه خودروهای شخصی بود، اجباری کردن معاینه فنی بود که از اوایل امسال به اجرا گذاشته شد و گفته می‌شود در الگوی آلودگی هوا تاثیرگذار بوده است. نگاهی به آمار برگرفته از وبسایت شرکت کنترل کیفیت هوای تهران نشان می‌دهد که این تغییر، آنقدرها هم فاحش نیست و تقریبا به اندازه همان سهمی است که خودروهای سواری در آلودگی دارند. مقایسه روزهای سالم و آلوده در بازه زمانی یکسان درسال‌های ۹۶ و ۹۷ در جدول حاکی از اختلافی جزئی است که هرچند شرایط را مساعدتر کرده اما باعث تحولی عمده هم نشده است. آدرس آلودگی را باید در جایی دیگر جستجو کرد.
دیزلی‌ها و منابع خانگی
مطالعه سیاهه انتشار و سهم بندی‌های ذکر شده برای منابع مختلف، مشخص می‌کند که بار عمده آلودگی هوای تهران، به دوش اتوبوس‌های شرکت‌های حمل و نقل خصوصی، اتوبوس‌های شهرداری و کامیون‌ها است. حالا باید دید چه عواملی در ساختار و کیفیت این خودروها است که باعث آلاینده بودنشان می‌شود. نگاهی به تفکیک اتوبوس‌های بخش خصوصی بر اساس سن نشان می‌دهد که ۲۹ درصد آنها بین ۱۰ تا ۲۰ سال و ۲۹ درصد دیگر بالای ۲۰ سال عمر کرده‌اند. با توجه به سهم بالایی که این دسته از منابع متحرک در آلودگی هوای تهران دارند می‌توان دید که کهولت سن این ناوگان، عاملی غیرقابل چشم‌پوشی است. در گزارش صحبتی از نوع سوخت مصرفی این اتوبوس‌ها نیست اما برای اتوبوس‌های شرکت واحد که از اتوبوس‌های بخش خصوصی جوان‌ترند – ۷۳ درصد این اتوبوس‌ها بین ۷ تا ۱۲ سال عمر کرده‌اند – آمار ذکر شده نشان می‌دهد که ۵۵ درصد آنها از سوخت دیزل استفاده می‌کنند و ۴۵ درصد باقی مانده دوگانه سوزاند. سوخت دیزل، یکی دیگر از عواملی است که می‌توان نقش آن را در آلایندگی پررنگ دانست و انگشت اشاره را به سویش گرفت، مخصوصا وقتی که پای کامیون‌های سن و سال دار هم به میان بیاید.
اکثر کامیون‌هایی که در ایران تردد می‌کنند از سوخت دیزل استفاده می‌کنند و از بین آنهایی که در تهران اند، ۱۹ درصد بین ۱۶ تا ۲۰ سال و ۲۷ درصد بیش از ۲۰ سال عمر دارند. هرچند سهم ۷۰ درصدی آلایندگی هوای تهران که عیسی کلانتری، رئیس سازمان حفاظت محیط زیست برای کامیون‌ها در نظر گرفته در هیچ گزارش و مطالعه‌ای نیامده، اما نمی‌توان سهیم بودن این وسایل را نادیده گرفت. کامیون‌های تهرانی بار ۲۴ درصد از تولید ذرات معلق کوچکتر از ۲.۵ میکرون را به دوش دارند و سالخورده بودن این ناوگان، در کنار دیزلی سوز بودن آنها عواملی اند که نمی‌توان از نظر دور نگاهشان داشت.
تا اینجای کار به نظر می‌رسد کلید حل بخش بزرگی از آلودگی در گرو بهسازی ناوگان اتوبوسرانی باشد اما اخبار این حوزه چندان امیدبخش نیستند. در ابتدای دی ماه و در یکی از جلسات شورای شهر تهران، اعضای شورا به طرح خرید فیلتر دوده برای نصب روی اتوبوس‌های پایتخت رای منفی دادند و موضوع خرید فیلتر دوده از محل اوراق مشارکت از ردیف اعتبار حذف شد. طرحی می‌توانست شروعی کوچک در پاسخ به مشکل آلایندگی این ناوگان باشد.
به گزارش زیست آنلاین، محمد علیخانی روز یکشنبه دوم دی، در جریان بررسی این طرح گفته است که تا به حال ۵۰ اتوبوس مجهز به فیلتر دوده شدهاند اما رانندگان به دلیل کاهش قدرت موتور، خودشان این فیلترها را از روی اتوبوس برداشته‌اند. او می‌گوید: «شرکت خصوصی که اتوبوس‌های شهری را تامین و گارانتی می‌کند طی نامه‌ای مکتوب اعلام کرده است که اگر این فیلترها روی اتوبوس نصب شود دیگر مشمول گارانتی شرکت نخواهد بود.» علیخانی قیمت تخمین زده شده برای نصب فیلتر روی ۲۰۰ اتوبوس را ۲۰۰ میلیارد تومان اعلام کرده که به گفته او با این رقم می‌توان ۲۰ اتوبوس جدید خریداری و به ناوگان حمل و نقل شهر تهران اضافه کرد. او فیلتر دوده را که مورد تاکید سازمان محیط زیست و استاندارد است، مربوط به فیلترهای اصلی خود کارخانه می‌داند که باید متناسب با سوخت و شرایط اتوبوس ساخته و جاگذاری شود.
هرچند که به گفته محسن پورسیدآقایی، معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران سازمان استاندارد اعلام کرده که به اتوبوس‌های بدون فیلتر اجازه شماره‌گذاری نخواهد داد، این طرح اجرایی نخواهد شد.
اگرچه منابع متحرک نقش اصلی آلودگی هوای تهران را دارند، اما منابع دیگر را هم نباید از نظر دور نگه داشت. یکی از منابع آلاینده غیر متحرک در تهران موتورخانه‌های خانگی و غیرخانگی هستند. موتورخانه‌هایی که اکثرشان در تهران معاینه فنی نمی‌شوند و بسیاری نقش آنها را ناچیز می‌دانند. به گفته محمدهادی حیدرزاده، مدیرکل حفاظت محیط زیست استان تهران نادیده گرفتن سهم موتورخانه‌ها به طور کلی اشتباه بزرگی است چرا که در روزهای خلوتی تهران هم این منابع آلودگی وارد هوا کرده‌اند و باعث شدهاند تا هوای تهران، آنقدرها که انتظار می‌رفته تمیز نشود. او می‌گوید که بیشتر مطالعات صورت گرفته روی منابع متحرک متمرکز شدهاند اما نمی‌توان سهم منابع خانگی را انکار کرد و آلودگی موتورخانه‌ها اگر معاینه فنی و تنظیم نشوند، کمتر از سوخت‌های فسیلی نیست.
آلودگی‌های وارداتی عمدتا به دلیل وجود شهرک‌های صنعتی در مسیر باد غالب وارد تهران می‌شوند
آلودگی‌های وارداتی
در تمام مطالعات و گزارش‌هایی که به منظور شناسایی و تفکیک عوامل آلاینده شهر تهران انجام شده، نقش آلودگی‌های وارداتی مغفول مانده و اشاره‌ای به آن نشده است. آلودگی‌های وارداتی در زمان‌هایی مثل طوفان و باد شدید به صورت ریزگرد و ذرات معلق وارد شهر می‌شوند اما به جز آن، منابع دیگری در اطراف شهر تهران هستند که آلودگی شان به صورت دائمی وارد شهر می‌شود.
باد، باعث انتقال و پخش آلاینده‌ها در جهت افقی و قائم می‌شود و اگر به طور مداوم در یک جهت بوزد، آلاینده‌ها در آن جهت انتقال می‌یابند. اینجاست که نقش بادهای غالب در جا گذاری منابع دائمی آلاینده، مثل شهرک‌ها و ناحیه‌های صنعتی در اطراف شهرهای بزرگی مثل تهران، چشمگیر و حیاتی می‌شود. باد غالب شهر تهران باد غربی است و منطقا با وجود این باد، صنایع آلوده کننده باید در شرق شهر قرار گرفته باشند. واقعیت اما خلاف این گزاره منطقی است. نگاهی به نقشه سامانه اطلاعات مکانی شهرک‌ها و نواحی صنعتی ایران نشان می‌دهد که از ۱۴ شهرک صنعتی موجود در استان تهران، تنها ۳ شهرک در شرق شهر تهران قرار گرفته اند و باقی در غرب و جنوب غربی متمرکز شده اند و از ۳ ناحیه صنعتی، یکی در شرق، یکی جنوب و دیگری در غرب است. این صنایع آلاینده به صورت مداوم و هر روز به کمک باد غالب، حجمی نامعلوم از آلاینده‌ها و ذرات معلق کوچکتر از ۲.۵ میکرون را وارد شهر تهران می‌کنند و در هیچ یک از مطالعات و برنامه ریزی‌های انجام گرفته، سهمی برای آنها در نظر گرفته نشده است.
آلودگی هوای تهران که سالانه خسارات مالی و جانی فراوانی به شهر و شهروندان تحمیل می‌کند، گویی تبدیل به روزمره‌ای شده که قسمتی از زندگی در این شهر است اما در واقعیت این بحران لزوما نباید بهای زندگی در تهران باشد. شهر مکانی برای زیستن انسان‌ها است و عواملی که این زیست را به مخاطره بیاندازند در تناقض با ماهیت شهراند.
