ترافیک تبریز: شهر خودرو‌ محور، نتیجه‌ی شهرسازی بی‌انسان

ترافیک تبریز تنها حاصل ازدحام خودروها نیست؛ نشانه‌ای از چالش میان اعتماد، قانون و مدیریت است.
به گزارش آذرقلم، ترافیک تبریز تنها حاصل ازدحام خودروها نیست؛ نشانه‌ای از چالش میان اعتماد، قانون و مدیریت است. اما در دل همین آشفتگی، نشانه‌هایی از بلوغ شهری نیز دیده می‌شود؛ شهری که به تدریج درمی‌یابد راه برون‌رفت نه در گسترش آسفالت، بلکه در بازسازی رابطه‌ی میان مردم و مدیریت است. قانون توسعه‌ی حمل‌ونقل عمومی هرچند سال‌ها نیمه‌تمام مانده، اما تجربه‌ی زیسته‌ی این سال‌ها، ضرورت اجرای واقعی آن را به مطالبه‌ی عمومی بدل کرده است. همین مطالبه، نخستین گام بازگشت اعتماد است.

تبریز امروز بیش از آن‌که از کمبود زیرساخت در رنج باشد، گرفتار پراکندگی تصمیم‌هاست. اما نهادهای مدیریت شهری به شناختی تازه رسیده‌اند: توسعه‌ی صرف خیابان، به تنهایی پاسخ‌گو نیست؛ باید شبکه به‌شکل علمی بازمهندسی شود و داده‌های ترافیکی به جای انبار شدن، به ابزار تصمیم تبدیل شوندراه‌اندازی کامل مرکز مدیریت هوشمند ترافیک (TMC) و هم‌افزایی میان دستگاه‌ها، می‌تواند نشانه‌ی تغییری بنیادی در فلسفه‌ی مدیریت ترافیک باشد؛ تغییری از واکنش به پیش‌بینی، از مدیریت بحران به مدیریت پیش‌نگر بدل شود.

در سوی دیگر، نوسازی ناوگان عمومی هرچند کند پیش می‌رود، اما نگاه به بخش خصوصی دوباره در حال باز شدن است. وقتی شهر یاد بگیرد چگونه تضمین بازگشت سرمایه را فراهم کند، مشارکت اقتصادی و اعتماد اجتماعی هم‌زمان احیا می‌شوند. مترو و اتوبوس اگر به‌موقع و با دقت برنامه‌ریزی شوند، می‌توانند نه‌تنها مسیر حرکت مردم، بلکه مسیر گفت‌وگوی روزانه‌ی آنان را نیز سامان دهند.

فرهنگ ترافیک هنوز نقطه‌ی گمشده‌ی نظم شهری است، اما همین مسأله در سال‌های اخیر تبدیل به دغدغه‌ی مردم عادی شده است. از پویش‌های مردمی تا مشارکت‌های آموزشی مدارس، نشانه‌هایی از شکل‌گیری نوعی خودآگاهی جدید دیده می‌شود: شهروندانی که می‌دانند قانون زمانی معنا دارد که خود بخشی از اجرای آن باشند.

رسانه نیز امروز نقشی تازه یافته است؛ از بلندگوی گلایه به ناظری دلسوز بدل می‌شود. رسانه‌های محلی وقتی به داده و تحلیل تکیه کنند و مسیر بودجه تا اجرا را روشن سازند، می‌توانند پل اعتماد میان شهروند و مدیر باشند. شفافیت رسانه‌ای، یعنی بازتاب مسیر تلاش و اصلاح، نه صرفاً نمایش خطا و کاستی؛ یعنی رسانه، روایتگر حرکت باشد، نه فقط داور لغزش باقی بماند.بازسازی اعتماد جمعی، پروژه‌ای زیرساختی‌تر از هر آزادراه است. وقتی مدیران با صداقت از محدودیت‌ها سخن بگویند و مردم نیز احساس کنند سهمی در تصمیم دارند، نظمی تازه در حرکت شهر پدید می‌آید؛ ترافیک تبریز می‌تواند از بحران به فرصت تبدیل شود، فرصتی برای بازآموزی زیستن جمعی بر مدار قانون، عقلانیت و امید که بذر اعتماد و همکاری را در بستر زندگی شهری می‌رویاند.

این گزارش بر پایه‌ی گفت‌وگوهای تحلیلی با محمدرضا روشنی (معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تبریز)، روح‌الله رشیدی (عضو شورای اسلامی شهر تبریز) و جمعی از شهروندان و رانندگان تبریزیسی شکل گرفته است. این گفت‌وگوها به‌جای طرح پرسش و پاسخ‌های جداگانه، در بدنه‌ی متن روایت شدند تا تحلیل نهایی، حاصل برخورد دیدگاه‌ها در گفت‌وگویی زنده با شهر باشد.

در واقع، تبریز در گفت‌وگویی پیوسته میان «قانون‌گذار، مدیر، رسانه و مردم» ایستاده و اگر این گفت‌وگو به مطالبه و مشارکت آگاهانه بدل شود، نخستین نشانه‌ی عبور از بحران ترافیک همین گشایش در زبان گفت‌وگو خواهد بود.

گفت‌وگو با محمدرضا روشنی(معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تبریز)
واقع‌گرایی در مدیریت ترافیک؛ از قانون تا اعتماد عمومی /سهم فراموش‌شده‌ی دولت در توسعه‌ی ناوگان
محمدرضا روشنی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تبریز، در توضیح وضعیت مالی و حقوقی توسعه‌ی حمل‌ونقل عمومی یادآور شد که مبنای قانونی توسعه‌ی ناوگان در کشور، قانون توسعه حمل‌ونقل و مدیریت سوخت مصوب سال ۱۳۸۶ است؛ قانونی که به‌روشنی وظایف دولت و شهرداری‌ها را تعیین کرده است.
در طرح اولیه قرار بود هزینه‌ی احداث و تجهیز پروژه‌هایی چون مترو و خطوط اتوبوس‌رانی به‌صورت مشارکتی پیش برود؛ نیمی توسط دولت و نیمی توسط شهرداری‌ها. هدف این بود که دو نهاد اصلی در کنار هم رشد متوازن حمل‌ونقل عمومی را رقم بزنند. با این حال، در طول سال‌های پس از تصویب، این الگوی تقسیم مالی به مرحله‌ی اجرا نرسید.
روشنی تأکید کرد: در عمل، دولت‌ها سهم مقرر خود را به‌صورت کامل تخصیص نداده‌اند و همین باعث شده پروژه‌ها نیمه‌تمام بمانند.
نتیجه‌ی مستقیم این تأخیر، کندی چشمگیر در توسعه‌ی خطوط مترو تبریز و نوسازی ناوگان اتوبوس‌ها بود. معاون حمل‌ونقل می‌گوید بخش قابل‌توجهی از بحران ترافیکی امروز تبریز «ریشه در همین عدم تحقق مفاد قانون» دارد.
به باور او، اجرای دقیق این قانون می‌تواند نقطه‌ی بازگشت اعتماد بین دولت و مدیریت شهری باشد؛ زیرا «بدون اصلاح سازوکار تأمین منابع و بازتعریف جایگاه شهرداری‌ها، هدف اصلی قانون کاهش ترافیک و مصرف سوخت از راه گسترش حمل‌ونقل عمومی عملاً دور از دسترس خواهد ماند.

نگرش اجتماعی شهروندان و رفتار روزمره‌ی ترافیکی
روشنی با اشاره به لایه‌ی فرهنگی مسئله‌ی ترافیک گفت: ما گاهی ریشه‌ی مشکل را بیرون از مردم می‌جوییم، در حالی که رفتار ترافیکی بازتاب مستقیم فرهنگ شهری است.
به گفته‌ی او، بخش مهمی از چالش ترافیک در تبریز به ذهن جمعی شهروندان بازمی‌گردد؛ جامعه‌ای که هنوز نظم ترافیکی را «ارزش اجتماعی» نمی‌داند. موارد مکرر توقف‌های کوتاه روی خط عابر، بی‌توجهی به حق تقدم، و استفاده‌ی افراطی از خودرو شخصی نشانه‌ی همین نگرش جمعی است.
او افزود: مردم می‌دانند چه رفتاری درست است، اما پیوند میان دانستن و عمل کردن هنوز کامل نشده است.
روشنی این شکاف را برخاسته از کمبود امید اجتماعی و ضعف در احساس تعلق به نظم مشترک شهری دانست. به باور او، هر اندازه مردم احساس کنند نظم خیابان‌ها مستقیماً به کیفیت زندگی خودشان پیوند دارد، تمایل بیشتری برای رعایت خواهند داشت.

بازتعریف نقش مردم؛ از متهم تا شریک مدیریتی
یکی از محورهای مورد تأکید معاون حمل‌ونقل، لزوم تغییر نگاه مدیریتی به مردم است. او گفت: نمی‌توان شهروند را مقصر دانست وقتی بستر رفتار درست را برای او فراهم نکرده‌ایم.
روشنی معتقد است مردم در چارچوب محیط تصمیم می‌گیرند؛ اگر حمل‌ونقل عمومی قابل اعتماد نباشد، طبیعی است که فرد به استفاده از وسیله‌ی شخصی روی آورد. ازاین‌رو، مدیریت باید به‌جای سرزنش، بر گفت‌وگو و اعتمادسازی تکیه کند.
او افزود: وقتی مردم ببینند قانون برای همه به‌طور یکسان اجرا می‌شود و تصمیمات شهرداری نتیجه‌محور است، همراهی‌شان خودبه‌خود اتفاق می‌افتد. اما اگر وعده‌ها محقق نشود، انگیزه‌ی همکاری هم از بین می‌رود.
به باور او، نظم ترافیکی از بطن اعتماد عمومی شکل می‌گیرد. هرچه تصمیم‌گیری‌ها شفاف‌تر و پاسخ‌گوتر شوند، مردم نیز در رعایت مقررات جدی‌تر خواهند بود.

نوسانات ارزی و توقف در مسیر توسعه‌ی مترو
روشنی در بخشی دیگر از گفت‌وگو به بعد اقتصادی و ارزی موضوع پرداخت و گفت: بخش عمده‌ی تجهیزات فنی مترو، از قبیل سیستم‌های سیگنالینگ، تهویه و ناوگان، وارداتی است؛ بنابراین نوسانات ارزی مستقیماً بر سرعت پروژه‌ها اثر می‌گذارد.
او توضیح داد که خط دو مترو تبریز با حدود ۳۰ درصد پیشرفت فیزیکی دچار افت سرعت در اجرای پروژه شده است، زیرا تأمین قطعات و تجهیزات فناورانه نیاز به ارز پایدار دارد. وقتی نرخ ارز در بازه‌های کوتاه چند برابر می‌شود، هیچ پیمانکاری قادر به برنامه‌ریزی بلندمدت نیست.
در حوزه‌ی اتوبوس‌رانی نیز، به گفته‌ی او، افزایش شدید قیمت قطعات و بدنه‌ی اتوبوس‌ها، قراردادهای خرید ناوگان جدید را تقریباً متوقف کرده است. بخشی از طرح‌های تولید داخلی نیز به‌دلیل نوسان قیمت مواد اولیه و نبود حمایت مالی از تولیدکنندگان به مرحله‌ی صنعتی‌سازی نرسیده‌اند.
روشنی نتیجه گرفت: عامل سرمایه گذاری، امروز به یکی از اصلی‌ترین گلوگاه‌های توسعه‌ی حمل‌ونقل عمومی تبدیل شده است. بدون پشتوانه‌ی سرمایه منظم و سیاست‌های حمایتی پایدار، نمی‌توان مسیر نوسازی را پیش برد.

مدیریت ناپایدار در اولویت‌بندی خطوط مترو
او سپس به نبود ثبات مدیریتی در تعیین مسیر توسعه‌ی خطوط مترو پرداخت و توضیح داد که در هر دوره، مدیریت شهری بنا بر سلیقه و فشارهای مقطعی، اولویت تازه‌ای برای توسعه‌ی خطوط تعریف کرده است؛ روندی که به جای هم‌افزایی، موجب اتلاف منابع و افزایش تصاعدی هزینه‌ها شده و تکمیل شبکه‌ی حمل‌ونقل زیرزمینی را سال‌ها به تأخیر انداخته است.
به گفته‌ی او، فقدان استراتژی ثابت و میان‌مدت در اولویت خطوط باعث شده هر تغییر مدیریتی پروژه‌ها را به مسیر تازه‌ای بکشاند.
خط یک مترو وارد بهره‌برداری شده اما هنوز نقص‌هایی در تجهیزات دارد؛ در مقابل، خط دو با وجود اهمیت حیاتی، به‌دلیل تغییر سیاست‌ها و محدودیت منابع مالی، سال‌هاست از هدف زمان‌بندی عقب مانده است.
روشنی تصریح کرد که ناهماهنگی میان نهادهای اجرایی، ضعف نظارت مستمر و تصمیم‌گیری جزیره‌ای، از موانع مهم افزایش کارایی سیستم مترو و اتوبوس‌رانی تبریز است.
در کنار این بخش فرهنگی، روشنی مسئله‌ی اقتصادی نوسازی ناوگان را نیز حیاتی دانست: میانگین عمر بالا و هزینه‌های نگهداری سنگین ناوگان فعلی ایجاب می‌کند که از ظرفیت سرمایه‌گذاران بخش خصوصی استفاده کنیم.

جذب سرمایه و ضرورت تضمین بازگشت منابع
به گفته‌ی او، شهرداری‌ها به‌تنهایی توان نوسازی کامل ناوگان را ندارند، زیرا درآمدهایشان ناپایدار است و نیاز به سازوکار مشارکت با بخش خصوصی دارند.
وقتی سرمایه‌گذار بداند سود و بازگشت سرمایه‌اش تضمین شده است، حاضر می‌شود در ناوگان عمومی یا زیرساخت‌های مترو سرمایه‌گذاری کند.
روشنی پیشنهاد کرد برای تحقق این هدف، بسته‌های مشوق شامل معافیت مالیاتی، قراردادهای خرید خدمات بلندمدت، و بهره‌مندی از اوراق مشارکت شهری طراحی شود.
او همچنین یادآور شد که نظام فعلی یارانه‌های سوخت و ارزانی استفاده از خودروی شخصی، انگیزه‌ی مشارکت در حمل‌ونقل عمومی را کاهش می‌دهد: تا زمانی که سفر با خودرو شخصی ارزان‌تر از اتوبوس باشد، جذب سرمایه‌گذار در حوزه‌ی عمومی دشوار است.

سامانه‌ی بلیت الکترونیکی؛ گام به‌سوی شهر دیجیتال
روشنی از اجرای سامانه‌ی بلیت الکترونیکی در مترو و اتوبوس تبریز به‌عنوان یک دستاورد مهم در مسیر شهر هوشمند نام می‌برد.
او گفت: اکنون کارت واحد شهروند امکان استفاده در مترو و اتوبوس را فراهم کرده است، اما گام بعدی، گسترش آن به ناوگان تاکسی‌رانی است.
به گفته‌ی او، این طرح نیازمند همکاری سیستم بانکی برای تأمین زیرساخت‌های پرداخت و پشتیبانی تراکنش‌هاست.
بدون مشارکت بانک‌ها هزینه‌ی تجهیز تاکسی‌ها برای شهرداری سنگین است، ولی اگر این هم‌افزایی شکل بگیرد، تبریز نخستین شهر با شبکه‌ی کامل پرداخت الکترونیکی حمل‌ونقل در کشور خواهد بود.
او مزایای طرح را در شفافیت مالی، کاهش تبادلات نقدی و افزایش سرعت خدمات دانست.
اوافزود: با تکمیل این پروژه، شهروندان تجربه‌ای سریع‌تر و قابل‌اعتمادتر از سفر شهری خواهند داشت.

اعتماد و صداقت؛ محور اصلاح سیاست‌های شهری
روشنی در پایان گفت‌وگو تأکید کرد: مشکل ترافیک تنها با پروژه‌های عمرانی حل نمی‌شود، بلکه با اعتماد مردم به صداقت مدیران شهری حل می‌شود.
او افزود که حتی تصمیم‌های سخت‌گیرانه، اگر با شفافیت و توضیح صادقانه ارائه شوند، می‌توانند پذیرش عمومی پیدا کنند: وقتی مردم بدانند تصمیمات از سر منافع جمعی است نه انگیزه‌های سیاسی، به حمایت از آن ادامه می‌دهند.
به باور او، سرمایه‌ی اصلی مدیریت شهری اعتماد اجتماعی است. بدون این سرمایه، هیچ طرحی اگر از نظر فنی کامل باشدپایدار نخواهد ماند.
روشنی پیام خود را چنین جمع‌بندی کرد: اصلاح ترافیک از صداقت آغاز می‌شود. وقتی مردم احساس کنند مدیرانشان حقیقت را بی‌پرده می‌گویند و به وعده‌ی خود وفادارند، همکاری مردمی خودبه‌خود تضمین خواهد شد.

گفت‌وگو با روح‌الله رشیدی
رئیس کمیسیون عمران، حمل‌ونقل و ترافیک شورا ورئیس مرکز پژوهش‌های شورای شهر تبریز

نگاهی اجتماعی به ترافیک تبریز؛ از زیرساخت تا فرهنگ/زیرساخت کافی است، اما توازن شبکه از دست رفته
روح‌الله رشیدی، عضو شورای اسلامی کلان‌شهر تبریز و رئیس کمیسیون عمران، حمل‌ونقل و ترافیک شورا، در پاسخ به پرسش درباره‌ی وضعیت زیرساخت‌های فعلی شهر گفت: نزدیک به ۲۵ درصد از مساحت تبریز به شبکه معابر اختصاص دارد؛ رقمی بالاتر از میانگین شهرهای بزرگ کشور. با این حال، او معتقد است که مشکل اصلی در کمبود فضا نیست، بلکه در عدم توازن و مهندسی شبکه معابر است.
برخی از طراحی‌های گذشته نظم شبکه‌ای ترافیک را برهم زده‌اند. در محدوده‌های مرکزی یا جنوبی شهر می‌بینیم که جریان حرکت در مسیرهای ورودی و خروجی به‌طور طبیعی قطع یا منحرف می‌شود؛ نتیجه این وضعیت، تشکیل گره‌های پایدار در نقاطی است که نباید پرتراکم باشند.
به باور او، نیاز امروز تبریز نه توسعه‌ی بی‌پایان معابر، بلکه بازمهندسی علمی شبکه‌ی موجود است. توسعه‌ی کالبدی بدون اصلاح فکری و مدیریتی، تنها گره‌ها را جابه‌جا می‌کند، نه می‌گشاید.

شهر خودرو‌محور؛ نتیجه‌ی شهرسازی بی‌انسان
در پاسخ به این پرسش که چرا استفاده از خودروی شخصی در تبریز به این اندازه گسترده است، رشیدی تأکید کرد: ما مردمی مقصر نداریم؛ ما شهری خودرومحور داریم. وقتی دسترسی ایمن و قابل اعتماد به حمل‌ونقل عمومی وجود ندارد، مردم ناچارند خودرو را انتخاب کنند.
او توضیح داد: الگوی شهرسازی تبریز در دهه‌های گذشته انسان‌محور نبوده و در نتیجه، اتکای شهروندان به وسایل شخصی روز‌به‌روز افزایش یافته است. عادت رانندگی فردی از سر نیاز آغاز شد، اما امروز به بخشی از فرهنگ شهری تبدیل شده است. به همین دلیل اصلاح آن نیازمند تغییر هم‌زمان در فضا، خدمات، و نگرش عمومی است.
رئیس مرکز پژوهش‌های شورای شهر تبریز معتقد است اگر شبکه‌ی اتوبوس و مترو واقعی و منظم باشد، مردم خودشان انتخاب بهتر خواهند کرد.
او گفت: مردم وقتی ببینند هزینه‌ی مالی و زمانی سفر با اتوبوس یا مترو کمتر و قابل‌پیش‌بینی است، داوطلبانه به سمت آن خواهند رفت. مدیریت باید انتخاب‌های درست را در دسترس بگذارد.

کاهش سهم حمل‌ونقل عمومی؛ از فرسودگی تا کمبود سرمایه
در بخش دیگری از این گفت‌وگو، عضو شورای شهر در توضیح چرایی کاهش سهم سفرهای عمومی اظهار کرد: ناوگان اتوبوس‌رانی تبریز زمانی از توانمندترین ناوگان‌ها در کشور بود، اما میانگین عمر اتوبوس‌ها بین ۱۱ تا ۱۴ سال برآورد می‌شود. با این حال، در سال ۱۴۰۰ میانگین عمر ناوگان بیش از ۱۱ سال بود که اکنون به حدود ۸ سال کاهش یافته است.فرسودگی ناوگان یعنی کاهش اعتماد عمومی. مردم وقتی شاهد توقف‌های مکرر یا نقص در تهویه هستند، به‌طور طبیعی به خودرو شخصی پناه می‌برند.
او افزود: هرچند طرح‌هایی برای نوسازی اتوبوس‌ها و احیای ناوگان در حال پیگیری است، اما کمبود منابع مالی مانع توسعه در مقیاس لازم شده است. به گفته‌ی او، در قانون توسعه‌ی حمل‌ونقل شهری، سهم دولت و شهرداری باید برابر باشد، ولی در عمل چنین نیست و شهرداری‌ها مجبورند بخش زیادی از هزینه‌ها را به‌تنهایی بر دوش بکشند.

 

مترو؛ طرحی نیمه‌راه با اثر اجتماعی بزرگ
رشیدی در ادامه با اشاره به چالش‌های مترو گفت: خط یک مترو از نظر فنی قابل بهره‌برداری است اما سیگنالینگ آن کامل نشده، بخشی از تجهیزات هنوز در مرحله‌ی نصب است و همین، توان واقعی حمل مسافر را پایین آورده است.
او یادآور شد که خط دو مترو حدود ۳۰ درصد پیشرفت فیزیکی دارد اما وضعیت مالی پروژه نگران‌کننده است. رشیدی گفت: بدنه‌ی عمرانی بخش قابل‌توجهی از خط دو مترو پیش رفته، اما پرداخت هزینه‌های سنگین تجهیزات برقی، تونل و واگن‌ها همچنان به تأمین اعتبار ارزی وابسته است؛ تأخیری که در این بخش رخ دهد، در واقع به معنای توقف در روند توسعه‌ی شهر خواهد بود.
به باور او، هر ماه تأخیر در تکمیل خطوط جدید مترو، سهم حمل‌ونقل عمومی را کمتر و ازدحام در سطح خیابان را بیشتر می‌کند. رشیدی تأکید کرد که هیچ راهی جز تداوم ساخت و تجهیز کامل مترو وجود ندارد، زیرا تبریز دیگر ظرفیت توسعه‌ی افقی خیابان‌ها را ندارد.

بودجه و سازوکار مالی؛ قانون اجرا نمی‌شود
در پاسخ به سؤالی درباره‌ی نقش بودجه‌های شهرداری و شورا در اصلاح شبکه و پروژه‌های هوشمند، رشیدی توضیح داد: منابع مالی اصلی شهرداری‌ها وابسته به درآمدهای ناپایدار است؛ وقتی درآمد از محل ساخت‌وساز کاهش می‌یابد، طبیعی است که طرح‌های ترافیکی متوقف شوند.
طبق قانون، دولت باید ۵۰ درصد هزینه‌های ناوگان را تأمین کند، اما در سال‌های اخیر این مشارکت یا بسیار محدود بوده یا با تأخیر تخصیص یافته است. این فاصله‌ی مالی، مستقیم به کاهش کیفیت خدمات تبدیل می‌شود.
او افزود: شورا به‌طور مستمر تأکید دارد که ناگزیر باید مدل‌های نوین مشارکت با بخش خصوصی تعریف شود، زیرا منابع سنتی دیگر پاسخ‌گو نیستند.

منبع:آذرقلم