شنبه , ۲۹ اردیبهشت ۱۴۰۳ - ۱۰:۲۴ قبل از ظهر
  • کد خبر 19784
  • تلاش شهرهای مختلف جهان برای کاهش آلودگی نوری
    نور هم آلوده می‌کند

    تلاش شهرهای مختلف جهان برای کاهش آلودگی نوری

    نتیجه تحقیقاتی که توسط گروهی از پژوهشگران آمریکایی انجام شده حاکی از آن است که حدود یک‌سوم سیستم‌های روشنایی در شهرهای سراسر جهان بدون هیچ سودمندی هنگام تاریکی شب روشن می‌ماند و این در حالی است که خاموش کردن همین چراغ‌های غیرضروری می‌تواند به ذخیره حدود سه میلیارد دلار در سال منجر شود، ضمن این‌که مزایای بیشتری نیز نظیر کاهش آلودگی هوا و به حداقل رساندن تغییرات اقلیمی خواهد داشت.

    به عنوان مثال، هر ساله در هندوستان روشن ماندن چراغ‌های غیرضروری شهری به انتشار بیش از ۱۲ میلیون تن دی‌اکسیدکربن منجر می‌شود که این مقدار معادل حدود ۵۰ درصد از کل گازهای آلاینده تولید شده در هوا و ترافیک دریایی این کشور طی یک سال است.

    امروزه حدود ۸۰ درصد از مردم سراسر جهان زیر آسمان‌هایی با سطح آلودگی نوری بسیار بالا زندگی می‌کنند که این رقم در شهرهای اروپایی و ایالات متحده آمریکا به ۹۹ درصد نیز می‌رسد. در سنگاپور، روشنایی شب به علت روشن بودن چراغ‌ها به حدی زیاد است که چشمان مردم آن هنگام مواجهه با تاریکی با مشکل مواجه می‌شود.

    علاوه بر تمام آثار نامطلوب ذکر شده ناشی از آلودگی نوری در شهرها، گزارش‌ها حاکی از آن است که کودکان و والدینی که شب‌ها را با نور مصنوعی بسیار سپری می‌کنند، در مقایسه با سایر افراد دیرتر به خواب می‌روند، ساعات خواب کمتری را طی شب تجربه می‌کنند و از نظر روانی نیز آسیب‌پذیرتر از سایر مردم هستند.

    استراتژی‌های جالب شهرهای مختلف جهان برای کاهش روشنایی

    این در حالی است که دانشمندان تخمین زده‌اند سالانه نرخ روشنایی زمین به میزان دو درصد افزایش می‌یابد که این امر به سهم خود می‌تواند مشکلات بسیاری را برای جانداران و محیط زیست به وجود بیاورد. در این راستا مدیران در بسیاری از شهرهای جهان عزم خود را جزم کرده‌اند تا میزان روشنایی غیرضروری و حتی نیمه‌ضروری را در شهرها کاهش دهند تا آلودگی نوری و پیامدهای نامطلوب آن‌ها را به حداقل برسانند. در ادامه به معرفی استراتژی‌های جالب شهرهای مختلف جهان برای حل بحران انرژی و همچنین آلودگی نوری از طریق کاهش روشنایی شهری می‌پردازیم.

    شهرهای آلمان، خاموشی آثار تاریخی پس از تاریک شدن هوا

    مدیران در شهرهای مختلف آلمان در تلاش هستند از طریق کاهش روشنایی در شهرها به ذخیره الکتریسیته کمک کنند و به دنبال آن، سلامت انسان‌ها، تنوع زیستی و تغییرات اقلیمی را بهبود ببخشند. در این راستا، مدیران برلین دستور داده‌اند سیستم‌های روشنایی در اغلب آثار تاریخی، فضاهای عمومی و سازه‌های بزرگ شهری هنگام تاریکی شهر خاموش بماند. به عنوان مثال، چراغ‌های ۲۰۰ بنای مهم شهر نظیر «ستون پیروزی» و «کلیسای برلین» از لحظه تاریک شدن هوا تا طلوع خورشید خاموش باقی می‌ماند. علاوه بر این، مدیران شهر از یکم سپتامبر روشن ماندن چراغ‌های روشنایی نمای بیرونی ساختمان‌های عمومی شهر را ممنوع و روشن ماندن لامپ‌های نئونی را در آن‌ها، تنها برای چند ساعت مجاز کرده‌اند.

    مدیران وایمار آلمان، از مهم‌ترین شهرهای فرهنگی اروپا، نیز از طریق به تأخیر انداختن ۳۰ دقیقه‌ای روشن‌سازی سیستم‌های روشنایی شهری هنگام تاریکی شب و خاموش کردن آن‌ها ۳۰ دقیقه قبل از روشن شدن هوا به ذخیره الکتریسیته در شهر کمک زیادی کرده‌اند.

    استراتژی‌های جالب شهرهای مختلف جهان برای کاهش روشنایی

    آمستردام، جایگزینی سیستم‌های روشنایی قدیمی با لامپ‌های هوشمند

    هلند از روشن‌ترین کشورهای دنیا به وسیله سیستم‌های روشنایی مصنوعی محسوب می‌شود که آمستردام، پایتخت آن، حدود پنج درصد از کل روشنایی کشور را شامل می‌شود. مهم‌ترین اقدامی که مدیران آمستردام، پایتخت هلند، برای کاهش مصرف انرژی و بهبود سلامت انسان‌ها و اکوسیستم اعمال کرده‌اند، به حداقل رساندن مقدار روشنایی مصنوعی در شهر بوده است. البته اقداماتی که این افراد در این خصوص انجام داده‌اند، کاملاً سازگار با دانش علمی و با جامعه بوده و به همین دلیل نارضایتی شهروندان را نسبت به تاریکی محیط‌های شهری به دنبال نداشته است.

    روشنایی کافی یکی از ویژگی‌های مهم ترافیک و امنیت اجتماعی در آمستردام محسوب می‌شود که نقش مهمی در حس زیست‌پذیری میان شهروندان ایفا کرده است. به همین دلیل مدیران در کاهش روشنایی مصنوعی در شهر با چالش‌های زیادی مواجه بوده‌اند چرا که به دنبال آن، احتمال کاهش رضایت شهروندی مطرح وجود داشته است. به همین دلیل، کاهش استفاده از سیستم‌های روشنایی در شهر غیرممکن بوده است و مدیران برای حل این بحران رویکردهای دیگری را به طور آزمایشی اعمال کرده‌اند که به نظر می‌رسد تأثیرات مثبت زیادی در رسیدن به هدف نهایی آن‌ها داشته است. این افراد برای مبارزه با آلودگی نوری در شهر از یک رویکرد سیستماتیک بهره گرفته و مؤلفه‌های زیست‌محیطی، هنجارهای اجتماعی، کارآمدی انرژی، هزینه‌ها و حتی ساختار سازمانی شهر را مورد توجه قرار داده‌اند. از مهم‌ترین این اهداف می‌توان به جایگزینی چراغ‌های شهری با لامپ‌های هوشمند اشاره کرد که روشن شدن آن‌ها هنگام تاریکی شهر تنها در زمان حضور شهروندان در معابر میزبان انجام می‌شود و به دنبال آن ساعات روشن ماندن سیستم‌های روشنایی کاهش قابل‌توجهی را تجربه کرده است.

    استراتژی‌های جالب شهرهای مختلف جهان برای کاهش روشنایی

    لندن، ممنوعیت روشن ماندن سیستم‌های روشنایی آسمان‌خراش‌ها

    لندن، پایتخت بریتانیا، یکی از شهرهای جهان با بیشترین تجربه بحران انرژی به‌شمار می‌رود که نرخ بالای مصرف الکتریسیته توسط مردم، آلودگی تهدیدکننده نوری را نیز برای آن رقم زده است. برنامه‌ریزان شهر برای حل این بحران تصمیم گرفته‌اند روشن ماندن چراغ‌های غیرضروری را در آسمان‌خراش‌های شهر به هنگام تاریکی شب در منطقه مرکزی با بیشترین تمرکز سازه‌های بزرگ ممنوع و از این طریق، بحران انرژی و آلودگی نوری را کاهش دهند.

    در واقع مدیران سازه‌های قدیمی این منطقه به محض تاریک شدن هوا باید از روشن کردن چراغ‌های روشنایی غیرضروری خودداری کنند، ضمن این‌که اتخاذ قانون جدید برای طراحی ساختمان‌های بلند جدید شهر نیز توسط معماران اجباری خواهد بود. علاوه بر این، مراکز تجاری واقع در مناطق مسکونی نیز باید از ساعت ۱۰ شب سیستم‌های روشنایی خود را خاموش کنند که البته این زمان برای مراکز تجاری واقع در مناطق فرهنگی ساعت ۱۱ شب است.

    استراتژی‌های جالب شهرهای مختلف جهان برای کاهش روشنایی

    شانگهای، جریمه پروژه‌هایی با آلودگی نوری غیراستاندارد

    تحقیقاتی گروهی از پژوهشگران در سال ۲۰۲۰ انجام دادند، حاکی از آن بود که روشنایی شانگهای طی ۲۰ سال گذشته حدود ۱۰۰ برابر شده است که این آمار تهدیدی جدی برای سلامت انسان‌ها و محیط زیست از طریق آلودگی نوری و افزایش تغییرات اقلیمی به‌شمار می‌رود. شدت یافتن امواج گرمایی در شانگهای چین طی فصل تابستان مدیران شهر را به اعمال قانون محدودیت روشن ماندن سیستم‌های غیرضروری شهر سوق داده است. از زمان وضع این قانون چراغ‌های بیلبوردها، چراغ‌های تزئینی شهر و سایر سیستم‌های غیرضروری هنگام تاریکی شهر خاموش می‌ماند.

    از سوی دیگر، مدیران شانگهای به پیروی از محدودیتی که توسط دولت مرکزی مبنی بر جریمه پروژه‌های شهری با بیشترین آلودگی نوری وضع شده است، اجراکنندگان چنین پروژه‌هایی را به پرداخت ۵۰ هزار یوان چین جریمه می‌کنند. البته نرخ این جریمه بسته به نوع پروژه و میزان مصرف انرژی در آن برای روشنایی متغیر و در بالاترین سطح خود، مشمول پرداخت مبلغ ذکر شده است. گزارش‌ها حاکی از آن است که از زمان اجرای این استراتژی نرخ روشن ماندن چراغ‌های غیرضروری در شانگهای کاهش قابل‌توجهی را تجربه کرده است، ضمن این‌که مدیران در بسیاری از شهرهای دیگر چین اقدام به اجرای رویکردهای مشابه کرده‌اند.

    استراتژی‌های جالب شهرهای مختلف جهان برای کاهش روشنایی

    هلسینکی، نقشه‌برداری از مناطقی با بیشترین آلودگی نوری

    شهر هلسینکی برای یافتن راهکارهای کاهش آلودگی نوری در محیط شهری، مطالعه‌ای انجام داد که بر اساس آن از ساکنان شهر خواسته شده تا در یک نظرسنجی شرکت و به نقشه برداری از مناطق دارای آلودگی نوری کمک کنند. درمجموع یک هزار و ۵۰۰ نفر در این نظرسنجی شرکت کردند و چهار هزار مکان با رایج‌ترین منابع آلودگی نوری مشخص شد که شامل بیلبوردهای تبلیغاتی، روشنایی حیاط منازل و نقاطی بود که در آن‌ها ساخت و ساز انجام می‌شد

    در یک بیانیه مطبوعاتی، شهرداری هلسینکی اعلام کرد که با دستیابی به نقاط پر خطر، گزارشی شامل دستورالعمل‌هایی برای طراحی روشنایی سازگار با محیط زیست منتشر می‌شود که در آن اطلاعات مرتبط با استفاده نامناسب و بیش از حد از نور و تأثیرات مخرب آن بر ایمنی محیط زیست توضیح داده شده است.

    یکی از مهم‌ترین تأثیرات مخرب آلودگی نور، آسیب به درختان و کاهش شش الی ۱۰ سال از عمر آن‌ها است. حتی زندگی حشرات و پرندگان ساکن در این درختان نیز تحت تأثیر منفی قرار می‌گیرد و این چرخه آسیب محیط زیستی می‌تواند نهایتاً به فاجعه تبدیل شود

    ایمنا



    مطلب پیشنهادی

    خیابان‌ها به‌عنوان فضاهایی پویا در شهرها درواقع استخوانبندی شهری را تشکیل می‌دهند براین اساس باید به گونه‌ای ایمن و بهینه طراحی شده و آسایش شهروندان را فراهم کنند. حال آنکه امروز در بیشتر شهرها به‌دلیل ادغام مدهای حمل‌و‌نقلی در خیابان‌ها امکان بهره‌برداری همگان‌ از این فضاهای عمومی به‌صورت ایمن فراهم نیست به طوری که امروز در بسیاری از خیابان‌های شهری شاهد مشکلاتی همچون تأخیر، ازدحام شدید، کمبود ظرفیت در معابر شهری و درنهایت عدم رضایت شهروندان هستیم که در این بین معابر شهری همدان به‌ویژه رینگ مرکزی آن از این قاعده مستثنی نیست. حال آنکه برای حل این مشکل موضوع پیاده‌راه‌سازی این 6 خیابان طبق قوانین بالادستی از سال‌ها قبل در دستور کار مدیریت شهر بوده یعنی پیاده‌راه‌سازی رینگ نخست شهر همدان ازجمله طرح‌هایی است که به‌منظور حل مشکلات ترافیکی و رونق گردشگری از سال ۸۴ مصوب شده و حتی در طرح تفصیلی سال 86 نیز به لزوم اجرای این طرح تأکید شده اما به‌دلایل مختلف عمل به اجرای آن نهایتاً بعد از 11 سال تأخیر در سال 95 با پیاده‌راه‌سازی خیابان بوعلی و سپس میدان امام و خیابان اکباتان کلید خورد. پیاده‌راه‌سازی این خیابان‌ها علیرغم مزیت‌های فراوان مشکلات عدیده‌ای را در هر دو محور ایجاد کرد؛ برای مثال به‌دلیل نداشتن پیوست اجتماعی، فرهنگی و ترافیکی در پیاده‌راه بوعلی به‌دلیل استقرار مراکز پزشکی، شاهد به مضیقه افتادن بیماران به‌ویژه افراد کم‌توان بودیم و یا اینکه این پیاده‌راه خود به محوری مناسب برای تردد موتورسوران بدون اعمال هیچگونه محدودیتی بدل شده، البته بگذریم از سایر مشکلاتی که تحمیل بار ترافیکی این پیاده‌راه به سایر خیابان‌ها و معابر همجوار و کوچه و پس‌کوچه‌های شهر تحمیل کرد. درخصوص خیابان اکباتان نیز حرف برای گفتن در مورد عدم پیوست‌نگاری فرهنگی، اجتماعی، اقتصادی و مسائل مترتب بر آن بسیار است اما بنا به مجال اندک تنها به یک وجه آن‌هم عدم توجه به بافت و کاربری‌های موجود در این خیابان اشاره می‌کنم که نهایتاً منجر به بازگشت ون به پیاده‌راه و درواقع هدررفت هزینه‌کرد چندمیلیاردی شد. اخیراً در مباحث مرتبط با حوزه شهرسازی یکی از روش‌هایی که جهت ارتقای کیفیت زندگی در شهر مطرح می‌شود، ساخت خیابان کامل جهت ارتقای وضعیت شبکه معابر است که طی چند هفته اخیر با مطرح شدن پیاده‌راه‌سازی خیابان باباطاهر همدان بارها از زبان کارشناسان به‌عنوان طرح جایگزین پیاده‌راه‌سازی صرف شنیده‌ایم. بر این اساس با توجه به اهمیت موضوع برآن شدیم تا درخصوص خیابان کامل و خصوصیات آن با دانش‌آموخته دکترای معماری از دانشگاه نیوکاسل انگلستان، معاون پیشین وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت عمران و بهسازی شهری گفت‌‌وگویی ترتیب دهیم که در ادامه می‌خوانید: محمدسعید ایزدی؛ با بیان اینکه اجرای خیابان ‌کامل را می‌توان یک رویکرد متأثر در حوزه شهرسازی قلمداد کرد، گفت: در چرایی مطرح شدن این رویکرد باید بگویم در دوره‌ای فرض بر این بود که خیابان باید در سیطره خودرو قرار گیرد و در آن‌ها حرف نخست را خودرو می‌زد. وی ادامه داد: از این دوره می‌توان به‌عنوان دوره متقدم یاد کرد که در آن شهرها اسیر تردد خودرو و حمل‌ونقل توسط آن‌ها بودند. وی با تأکید بر اینکه با آسیب‌زا بودن این رویکرد به‌تدریج توجه به حضور انسان در فضاهای شهری به‌ویژه خیابان‌ها و تغییر نقش آن‌ها به یک فضای اجتماعی در دوره‌های مختلف افزایش یافت تاحدی که پیشنهاد پیاده‌راه‌سازی و توجه صرف به پیاده‌محوری در دنیا مورد توجه قرار گرفت، اذعان کرد: این رویکرد نیز در حال حاضر در دنیا مورد نقد قرار گرفته و واژه «خیابان برای همه» جایگزین آن شد. این عضو هیئت علمی دانشگاه بوعلی سینا با تأکید بر اینکه در خیابان برای همگان سهم قائل می‌شوند، اذعان کرد: در این معبر سواره، پیاده و گروه‌های جمعیتی با توجه به نقش‌های مختلف حضور دارند. ایزدی ادامه داد: آنچه امروز در دنیا از آن به‌عنوان خیابان کامل یاد می‌شود طرح کاملی است از سیاست اخیر؛ یعنی در خیابانی که برای همه است برای رسیدن به یک دسترسی امن، جذاب و راحت (پیاده، دوچرخه، خودرو، حمل‌و‌نقل عمومی)، می‌بایست زیرساخت‌های لازم را فراهم کرد. وی با تأکید بر اینکه در این رویه توجه صرف به پیاده و سواره کنار گذاشته شده و دنبال‌کنندگان این رویکرد معتقدند از این طریق امنیت معابر ارتقاء یافته و در عین حال هزینه‌های حمل‌و‌نقل‌کاهش می‌یابد، اظهار کرد: از طرفی از این طرح به‌عنوان جایگزینی برای خودروهای شخصی یاد می‌کنند که قادر است بنا به زیرساخت‌هایی که در آن تعبیه می‌شود مردم را به پیاده‌روی دعوت کند. این کارشناس حوزه شهر با تأکید بر اینکه این رویکرد حس مکان را در کاربران شهری افزایش داده و منجر به افزایش ارزش املاک مجاور می‌شود، افزود: این در حالی است که در دو شکل افراطی سواره و پیاده‌محوری، کاربران و واحدهای صنفی اطراف این معابر به هر حال آسیب می‌دیدند. ایزدی ادامه داد: اما وقتی در ساعاتی از روز امکان باراندازی و تردد حمل‌و‌نقل عمومی و اضطراری وجود داشته باشد و افراد پیاده نیز با امنیت در معبر تردد کنند، همگان قادر خواهند بود از این سیاست برد-برد استفاده کنند. وی با اشاره به اینکه به‌نظر می‌رسد همکاران بنده در دانشگاه بوعلی نیز از این سیاست برد- برد که می‌توان به‌عنوان رویکرد خیابان کامل از آن یاد کرد در ارائه پیشنهاد برای خیابان باباطاهر استفاده می‌کنند، خاطرنشان کرد: درخصوص 6 خیابان منتهی به میدان امام حدود 30 سال است که پژوهش می‌کنم به طوری که حتی در زمان استانداری آقای خرم، به همراه آقای مهندس نصری و خانم مشایخ، راجع به تعیین تکلیف این 6 خیابان در طرح محور تاریخی_ فرهنگی همدان کار پژ وهشی ‌کرده و به‌دنبال راهکار بودیم، حتی اعتقاد استاندار وقت برای حل گره ترافیکی موجود در رینگ مرکزی، ایجاد روگذر و زیرگذر بود. وی با اشاره به اینکه امروز راه‌حل‌های جایگزین بسیار منطقی‌تری هست و فقط نکته‌ای که در ارائه این راه‌حل‌ها به آن توجه نمی‌شود تفاوتی است که به لحاظ بافت و کارکرد بین 6 خیابان وجود دارد یعنی فکر می‌کنم برای مثال هر راه حلی که برای خیابان اکباتان پیدا کردیم را می‌توانیم به چند خیابان بعدی نیز تسری دهیم گفت: نکته این است که گرچه این 6 خیابان همگی به رینگ نخست و میدان امام (ره) منتهی می‌شوند اما نقش‌ها و کارکردهای آن‌ها و حتی صنوف پیرامونی و استفاده‌کنندگان از این معابر باهم متفاوت است. این دانش‌آموخته دکتری مرمت شهری با اشاره به اینکه حتی مبدأ و مقصد این معابر نیز باهم متفاوت است، اذعان کرد: به همین دلیل ما نوعی تقسیم‌بندی را در پژوهش‌هایمان مد نظر قرار دادیم که منطبق با آن قرار شد اگر دو قطب اصلی محورهای فرهنگی و تاریخی همدان یعنی تپه هگمتانه و آرامگاه بوعلی‌سینا را از طریق پیاده‌راه‌سازی اکباتان و بوعلی به‌عنوان خیابان‌های راهبردی به یکدیگر وصل کرده و این معبر را یک محور ویژه قلمداد کرده و از چهار خیابان بعدی جدا کنیم؛ می‌توان برای سایر خیابان‌ها نیز دو به دو برنامه ارائه کرد. ایزدی با اشاره به اینکه این خیابان‌ها قابلیت این را دارند که به‌عنوان پشتیبان باهم کار کنند، تشریح کرد: یعنی خیابان‌های تختی و شهدا باهم و خیابان شریعتی و باباطاهر، البته درخصوص خیابان شریعتی باید گفت این معبر نسبت به باباطاهر ماهیت گردشگری بیشتری داشته و در عین حال خیابان باباطاهر دارای ماهیت خدماتی و پشتیبانی بیشتری است. وی با تأکید بر اینکه خیابان شهدا نیز دارای ماهیت پشتیبانی است، اذعان کرد: در این بین خیابان تختی نیز ماهیت دسترسی به محلات و افق بالادست خود را دارد. وی، افزود: با این وجود باید این معابر به‌صورت کمکی دو به دو برای تأمین بخشی از دسترسی سواره بافت مرکزی عمل‌ کنند یعنی‌ نمی‌توانیم سرتاسر این خیابان‌ها را پیاده‌راه کرده و حتی خیابان کامل درنظر بگیریم؛ بنابراین به‌نظر می‌رسد درخصوص خیابان باباطاهر تا یک مقطعی یعنی تا کوچه اسکندری (انتهای زرگرها) می‌توان خیابان کامل را اجرا کرد. این مرمت‌گر شهر با تأکید بر اینکه این خیابان کامل را نباید به ادامه خیابان باباطاهر تعمیم داد، گفت: حتی برای مقطع عنوان‌شده یعنی از میدان تا انتهای بازار زرگرها که قابلیت پیاده‌محور کردن آن وجود دارد نیز باید دسترسی‌های خدماتی، پشتیبانی و اضطراری پیش‌بینی شود تا بتوانند از این عرصه حمایت کنند. ایزدی با بیان اینکه منطبق با سابقه پژوهشی که درخصوص مطالعه این خیابان‌ها دارم تأکید می‌کنم که ادامه ایجاد خیابان کامل در مقاطع بعدی این معبر منجر به متضرر شدن کسبه و در عین حال سایر کاربران خواهد شد، گفت: درواقع در خارج از مقطع عنوان‌شده ایجاد پیاده‌راه و حتی خیابان کامل، به نفع بافت و محیط اطراف خیابان باباطاهر نیست. مع‌الوصف با توجه به آنچه گفته شد یک خیابان کامل با تأکید بر تحرک افراد، به جای خودروها از تحرک و جابه‌جایی پشتیبانی می‌کند و بدین ترتیب، با تعیین اولویت‌ شیوه‌های جابه‌جایی که تردد پیاده و دوچرخه در اولویت نخست هستند، تمام شیوه‌های حمل‌ونقل را به‌صورت اصولی و تعریف نقشه‌ای خاص درهم می‌آمیزد که این مهم خود از ایمن بودن معبر پشتیبانی می‌کند؛ البته چنانکه گفته شد این نخسه برد-برد شهری در مسیر حل معضل ترافیکی و حفاظت داشته‌های تاریخی می‌بایست منطبق با ظرفیت و کاربرد معبر و محور تعریف‌شده به اجرا درآید تا کمترین آسیب را به محیط پیرامونی وارد کرده و درنهایت منجر به رضایتمندی در کاربران ازجمله کسبه و شهروندان عادی شود.

    خیابان کامل سیاست برد-برد مدیریت شهری همدان

    دانش‌آموخته دکتری مرمت شهری درخصوص پیشنهاد مطرح برای خیابان باباطاهر و تبدیل آن به خیایان کامل گفت: اجرای این طرح به‌مثابه به‌کارگیری یک سیاست برد- برد است.

    دیدگاهتان را بنویسید

    نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *