شنبه , ۲۹ اردیبهشت ۱۴۰۳ - ۱۰:۵۱ قبل از ظهر
  • کد خبر 19328
  • دست‌درازی به حریم خزر
    دست‌درازی به حریم خزر

    دست‌درازی به حریم خزر

    طی چند سال گذشته که خبر پسروی آب خزر و خشک شدن بخشی از دریا در کرانهٔ ساحلی در شمال ایران به گوش می‌رسید، در کنار همهٔ هشدارهای محیط زیستی، نگرانی دیگری مطرح شد: زمین‌هایی که از آب بیرون می‌آیند، می‌توانند طعمهٔ زمین‌خواران و یا افرادی شوند که با پول و سرمایه غیرممکن‌های قانونی را ممکن می‌کنند. این موضوع درحالی‌است که هیچ کارشناس یا مطالعه‌ای هنوز به قطع اعلام نکرده است که پسروی آب خزر یک رفتار داِئم است، بلکه به استناد آنچه خزر در گذشته از خود نشان داده است، آرای کارشناسی بر نوسان آب این دریا تأکید دارد؛ به این معنا که آنچه در بستر بیرون‌آمده از خزرِ خشک ساخته می‌شود، می‌تواند به‌زودی دوباره در آب فرو رود. موضوعی که گویا به هیچ عنوان در اعطای برخی مجوز‌ها در نظر گرفته نمی‌شود.
    به روی خودشان نمی‌آورند
    به نظر می‌رسد اجرا و توسعهٔ گردشگری ساحلی با اعطای ساخت‌وسازهای مغایر با قوانین در شمال کشور در شرف وقوع است. یکی از این ساخت‌وسازها مربوط به طرحی با نام گردشگری «ترنگ» است که به‌شکل یک جزیره با واحدهای اقامتی و تفریحی در ساحل بخش غربی تنکابن در حال اجرا است.

    یک سازهٔ گردشگری در محدودهٔ حد بستر و حریم دریا، جایی که آیین‌نامهٔ اجرایی ماده ۶۴ قانون برنامهٔ چهارم آن را به‌عنوان حریم تلقی می‌کند، با مجوز دولت ساخته شده است

    بررسی‌های «پیام ما» نشان می‌دهد که این سازه با تأیید معاون سازمان بنادر و دریانوردی در حال اجراست. دریای خزر در حال عقب‌نشینی با سرعتی معادل ۲۰ تا ۳۰ سانتیمتر در سال است و زیرساخت این طرح بر بستری بسیار عمق، تا سواحل دور از خطر ساحل قرار دارد.
    این سازه دقیقاً در محدودهٔ حد بستر و حریم دریای خزر مطابق قانون اراضی مستحدثهٔ ساحلی قرار دارد و آیین‌نامهٔ اجرایی ماده ۶۴ قانون برنامهٔ چهارم هم آن را به‌عنوان سازه‌ای در محدودهٔ حریم تلقی می‌کند.
    بازدیدهای میدانی برخی کارشناسان از این منطقه نشان از احداث زهکش‌هایی مشرف به واحدهای مسکونی بخش خصوصی دارد که در حال حاضر نقش انتقال آلاینده‌ها به آب را بر‌عهده دارد.
    گرچه تصویر مجوز احداث این مجتمع در فضای مجازی منتشر شده است، اما نه شرکت سرمایه‌گذار به «پیام ما» پاسخی می‌دهد و نه سازمان بنادر و دریانوردی کشور.
    متولی منابع‌طبیعی است
    ااین موضوع درحالی‌است که «حمید خلیلی»، مدیر کل مهندس سواحل و بنادر سازمان بنادر و دریانوردی، پیشتر گفته بود: «متولی اراضی مستحدثه، سازمان منابع‌طبیعی و آبخیزداری است که اگر برنامهٔ مدون و مناسبی برای حفاظت از آنها نداشته باشد، متأسفانه فاز تازه‌ای از ساحل‌خواری شکل می‌گیرد به گفتهٔ خلیلی واگذاری اراضی و صدور مجوز برای فعالیت‌های مختلف در اراضی ساحلی در استان‌های شمالی کشور مطابق قوانین و مقررات مربوطه انجام می‌شود، به‌عبارت دیگر در قانون چنین تصریح شده است که برای بهره‌گیری از اراضی ساحلی در خارج از شهرها، استعلام از سازمان جنگل‌ها و منابع‌طبیعی و در داخل شهرها، استعلام از اداره‌کل راه‌وشهرسازی استان‌های ساحلی لازم است. بنابراین، آنها متولی هستند و سازمان بنادر و دریانوردی دخل و تصرفی در آن ندارد. از آنجا که سازمان منابع‌طبیعی و آبخیزداری متولی حریم ساحلی است، قطعاً دربارهٔ واگذاری اراضی ساحلی برای فعالیت‌های مختلف ملاحظات لازم را مورد توجه قرار می‌دهند.»
    این گفته‌ها درحالی‌است که «هادی حق‌شناس»، کارشناس امور بنادر و از مشاوران مدیرعامل این سازمان، به «پیام ما» می‌گوید برای ساخت‌وساز در محدودهٔ ساحلی دریا به‌سمت آب، سازمان بنادر و کشتیرانی متولی است و می‌تواند مجوز اعطا کند: «متولی خط ساحل به‌سمت خارج از آب، سازمان منابع‌طبیعی و متولی خط ساحل به‌سمت آب، سازمان بنادر و دریانوردی کشور است.»
    تشویق از استانداری است
    ماهنامهٔ تخصصی «ترابران» اما در شمارهٔ شهریور خود گزارشی از جلسه‌‌ای منتشر کرد که نشان می‌داد چندی پیش در یکی از جلسات ساماندهی سواحل استان مازندران «سید محمود حسینی‌پور»، استاندار مازندران، از امضای یک تفاهمنامه با سازمان منابع‌طبیعی و آبخیزداری کشور برای شناسایی مناطق ساحلی و واگذاری به سرمایه‌گذاران خبر داده است تا نسبت به ایجاد زیرساخت‌های لازم در اراضی ساحلی و شنی و همچنین طرح‌های سالم‌سازی دریا اقدام کنند.
    براساس آنچه ترابران از این جلسه منتشر کرده است استاندار مازندران، فرماندار را مأمور شناسایی اراضی ساحلی قابل استفاده و معرفی سرمایه‌گذاران احتمالی به اداره‌های منابع‌طبیعی در شهرستان‌های این استان کرده است و همچنین از این فراتر، اعلام کرده است که برای تسریع در روند واگذاری‌ها و احداث هتل‌ها و محل‌های اقامتی دولت حاضر به «تضمین» است.
    «مجتبی ذونوری»، کارشناس بنادر و سواحل است. او تأکید می‌کند که دولت و سرمایه‌گذاران موضوع بازگشت آب خزر را جدی نگرفته‌اند. موضوع این است که علاوه‌بر موضوع تصرف اراضی به‌شکل غیرقانونی، حفاظت از این سازه‌ها در زمان پیشروی آب دریا مانند آنچه در دههٔ ۵۰ و پس از آن دههٔ ۷۰ شاهد بودیم، کار بسیار سخت یا در حقیقت غیرممکنی است: «یکی از اصلی‌ترین مشکلاتی که در حال حاضر دریای خزر با آن سروکار دارد، این است که طرح مدیریت یکپارچهٔ سواحل در شمال کشور اجرا نشده است. در منطقه‌ای که زمین بسیار گران و البته محدود است، معلوم است که بسیاری از فرصت خروج زمین از آب استفاده می‌کنند. در این موقعیت ورود نهادهای نظارتی در وهلهٔ نخست و تسریع در اجرای مدیریت یکپارچهٔ سواحل پس از آن ضروری است.»
    مطابق مستندات قانونی حریم دریای خزر در فاصلهٔ ۶۰ متری از خط تراز منهای ۲۷ و نیم متر تعیین شده بود که در زمان افزایش سطح تراز آب دریای خزر کارایی خود را از دست داد؛ چرا که آب دریا تا تراز ۲۶ و نیم متر بالا آمد و حریم دریا به زیر آب رفت، اما پس از آن در سال ۱۳۵۴ در آیین‌نامهٔ اجرایی قانون اراضی مستحدثهٔ ساحلی که در هیئت دولت تأیید شد، خط حریم را در فاصلهٔ منهای ۲۴.۷ متر تعریف کردند. این رقم براساس آخرین تراز پیشروی آب دریای خزر در ۵۰ سال اخیر به اضافهٔ نوسانات فصلی مد طوفان و خیزاب موج و باد تعیین شد.

    پیام ما


    مطلب پیشنهادی

    خیابان‌ها به‌عنوان فضاهایی پویا در شهرها درواقع استخوانبندی شهری را تشکیل می‌دهند براین اساس باید به گونه‌ای ایمن و بهینه طراحی شده و آسایش شهروندان را فراهم کنند. حال آنکه امروز در بیشتر شهرها به‌دلیل ادغام مدهای حمل‌و‌نقلی در خیابان‌ها امکان بهره‌برداری همگان‌ از این فضاهای عمومی به‌صورت ایمن فراهم نیست به طوری که امروز در بسیاری از خیابان‌های شهری شاهد مشکلاتی همچون تأخیر، ازدحام شدید، کمبود ظرفیت در معابر شهری و درنهایت عدم رضایت شهروندان هستیم که در این بین معابر شهری همدان به‌ویژه رینگ مرکزی آن از این قاعده مستثنی نیست. حال آنکه برای حل این مشکل موضوع پیاده‌راه‌سازی این 6 خیابان طبق قوانین بالادستی از سال‌ها قبل در دستور کار مدیریت شهر بوده یعنی پیاده‌راه‌سازی رینگ نخست شهر همدان ازجمله طرح‌هایی است که به‌منظور حل مشکلات ترافیکی و رونق گردشگری از سال ۸۴ مصوب شده و حتی در طرح تفصیلی سال 86 نیز به لزوم اجرای این طرح تأکید شده اما به‌دلایل مختلف عمل به اجرای آن نهایتاً بعد از 11 سال تأخیر در سال 95 با پیاده‌راه‌سازی خیابان بوعلی و سپس میدان امام و خیابان اکباتان کلید خورد. پیاده‌راه‌سازی این خیابان‌ها علیرغم مزیت‌های فراوان مشکلات عدیده‌ای را در هر دو محور ایجاد کرد؛ برای مثال به‌دلیل نداشتن پیوست اجتماعی، فرهنگی و ترافیکی در پیاده‌راه بوعلی به‌دلیل استقرار مراکز پزشکی، شاهد به مضیقه افتادن بیماران به‌ویژه افراد کم‌توان بودیم و یا اینکه این پیاده‌راه خود به محوری مناسب برای تردد موتورسوران بدون اعمال هیچگونه محدودیتی بدل شده، البته بگذریم از سایر مشکلاتی که تحمیل بار ترافیکی این پیاده‌راه به سایر خیابان‌ها و معابر همجوار و کوچه و پس‌کوچه‌های شهر تحمیل کرد. درخصوص خیابان اکباتان نیز حرف برای گفتن در مورد عدم پیوست‌نگاری فرهنگی، اجتماعی، اقتصادی و مسائل مترتب بر آن بسیار است اما بنا به مجال اندک تنها به یک وجه آن‌هم عدم توجه به بافت و کاربری‌های موجود در این خیابان اشاره می‌کنم که نهایتاً منجر به بازگشت ون به پیاده‌راه و درواقع هدررفت هزینه‌کرد چندمیلیاردی شد. اخیراً در مباحث مرتبط با حوزه شهرسازی یکی از روش‌هایی که جهت ارتقای کیفیت زندگی در شهر مطرح می‌شود، ساخت خیابان کامل جهت ارتقای وضعیت شبکه معابر است که طی چند هفته اخیر با مطرح شدن پیاده‌راه‌سازی خیابان باباطاهر همدان بارها از زبان کارشناسان به‌عنوان طرح جایگزین پیاده‌راه‌سازی صرف شنیده‌ایم. بر این اساس با توجه به اهمیت موضوع برآن شدیم تا درخصوص خیابان کامل و خصوصیات آن با دانش‌آموخته دکترای معماری از دانشگاه نیوکاسل انگلستان، معاون پیشین وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت عمران و بهسازی شهری گفت‌‌وگویی ترتیب دهیم که در ادامه می‌خوانید: محمدسعید ایزدی؛ با بیان اینکه اجرای خیابان ‌کامل را می‌توان یک رویکرد متأثر در حوزه شهرسازی قلمداد کرد، گفت: در چرایی مطرح شدن این رویکرد باید بگویم در دوره‌ای فرض بر این بود که خیابان باید در سیطره خودرو قرار گیرد و در آن‌ها حرف نخست را خودرو می‌زد. وی ادامه داد: از این دوره می‌توان به‌عنوان دوره متقدم یاد کرد که در آن شهرها اسیر تردد خودرو و حمل‌ونقل توسط آن‌ها بودند. وی با تأکید بر اینکه با آسیب‌زا بودن این رویکرد به‌تدریج توجه به حضور انسان در فضاهای شهری به‌ویژه خیابان‌ها و تغییر نقش آن‌ها به یک فضای اجتماعی در دوره‌های مختلف افزایش یافت تاحدی که پیشنهاد پیاده‌راه‌سازی و توجه صرف به پیاده‌محوری در دنیا مورد توجه قرار گرفت، اذعان کرد: این رویکرد نیز در حال حاضر در دنیا مورد نقد قرار گرفته و واژه «خیابان برای همه» جایگزین آن شد. این عضو هیئت علمی دانشگاه بوعلی سینا با تأکید بر اینکه در خیابان برای همگان سهم قائل می‌شوند، اذعان کرد: در این معبر سواره، پیاده و گروه‌های جمعیتی با توجه به نقش‌های مختلف حضور دارند. ایزدی ادامه داد: آنچه امروز در دنیا از آن به‌عنوان خیابان کامل یاد می‌شود طرح کاملی است از سیاست اخیر؛ یعنی در خیابانی که برای همه است برای رسیدن به یک دسترسی امن، جذاب و راحت (پیاده، دوچرخه، خودرو، حمل‌و‌نقل عمومی)، می‌بایست زیرساخت‌های لازم را فراهم کرد. وی با تأکید بر اینکه در این رویه توجه صرف به پیاده و سواره کنار گذاشته شده و دنبال‌کنندگان این رویکرد معتقدند از این طریق امنیت معابر ارتقاء یافته و در عین حال هزینه‌های حمل‌و‌نقل‌کاهش می‌یابد، اظهار کرد: از طرفی از این طرح به‌عنوان جایگزینی برای خودروهای شخصی یاد می‌کنند که قادر است بنا به زیرساخت‌هایی که در آن تعبیه می‌شود مردم را به پیاده‌روی دعوت کند. این کارشناس حوزه شهر با تأکید بر اینکه این رویکرد حس مکان را در کاربران شهری افزایش داده و منجر به افزایش ارزش املاک مجاور می‌شود، افزود: این در حالی است که در دو شکل افراطی سواره و پیاده‌محوری، کاربران و واحدهای صنفی اطراف این معابر به هر حال آسیب می‌دیدند. ایزدی ادامه داد: اما وقتی در ساعاتی از روز امکان باراندازی و تردد حمل‌و‌نقل عمومی و اضطراری وجود داشته باشد و افراد پیاده نیز با امنیت در معبر تردد کنند، همگان قادر خواهند بود از این سیاست برد-برد استفاده کنند. وی با اشاره به اینکه به‌نظر می‌رسد همکاران بنده در دانشگاه بوعلی نیز از این سیاست برد- برد که می‌توان به‌عنوان رویکرد خیابان کامل از آن یاد کرد در ارائه پیشنهاد برای خیابان باباطاهر استفاده می‌کنند، خاطرنشان کرد: درخصوص 6 خیابان منتهی به میدان امام حدود 30 سال است که پژوهش می‌کنم به طوری که حتی در زمان استانداری آقای خرم، به همراه آقای مهندس نصری و خانم مشایخ، راجع به تعیین تکلیف این 6 خیابان در طرح محور تاریخی_ فرهنگی همدان کار پژ وهشی ‌کرده و به‌دنبال راهکار بودیم، حتی اعتقاد استاندار وقت برای حل گره ترافیکی موجود در رینگ مرکزی، ایجاد روگذر و زیرگذر بود. وی با اشاره به اینکه امروز راه‌حل‌های جایگزین بسیار منطقی‌تری هست و فقط نکته‌ای که در ارائه این راه‌حل‌ها به آن توجه نمی‌شود تفاوتی است که به لحاظ بافت و کارکرد بین 6 خیابان وجود دارد یعنی فکر می‌کنم برای مثال هر راه حلی که برای خیابان اکباتان پیدا کردیم را می‌توانیم به چند خیابان بعدی نیز تسری دهیم گفت: نکته این است که گرچه این 6 خیابان همگی به رینگ نخست و میدان امام (ره) منتهی می‌شوند اما نقش‌ها و کارکردهای آن‌ها و حتی صنوف پیرامونی و استفاده‌کنندگان از این معابر باهم متفاوت است. این دانش‌آموخته دکتری مرمت شهری با اشاره به اینکه حتی مبدأ و مقصد این معابر نیز باهم متفاوت است، اذعان کرد: به همین دلیل ما نوعی تقسیم‌بندی را در پژوهش‌هایمان مد نظر قرار دادیم که منطبق با آن قرار شد اگر دو قطب اصلی محورهای فرهنگی و تاریخی همدان یعنی تپه هگمتانه و آرامگاه بوعلی‌سینا را از طریق پیاده‌راه‌سازی اکباتان و بوعلی به‌عنوان خیابان‌های راهبردی به یکدیگر وصل کرده و این معبر را یک محور ویژه قلمداد کرده و از چهار خیابان بعدی جدا کنیم؛ می‌توان برای سایر خیابان‌ها نیز دو به دو برنامه ارائه کرد. ایزدی با اشاره به اینکه این خیابان‌ها قابلیت این را دارند که به‌عنوان پشتیبان باهم کار کنند، تشریح کرد: یعنی خیابان‌های تختی و شهدا باهم و خیابان شریعتی و باباطاهر، البته درخصوص خیابان شریعتی باید گفت این معبر نسبت به باباطاهر ماهیت گردشگری بیشتری داشته و در عین حال خیابان باباطاهر دارای ماهیت خدماتی و پشتیبانی بیشتری است. وی با تأکید بر اینکه خیابان شهدا نیز دارای ماهیت پشتیبانی است، اذعان کرد: در این بین خیابان تختی نیز ماهیت دسترسی به محلات و افق بالادست خود را دارد. وی، افزود: با این وجود باید این معابر به‌صورت کمکی دو به دو برای تأمین بخشی از دسترسی سواره بافت مرکزی عمل‌ کنند یعنی‌ نمی‌توانیم سرتاسر این خیابان‌ها را پیاده‌راه کرده و حتی خیابان کامل درنظر بگیریم؛ بنابراین به‌نظر می‌رسد درخصوص خیابان باباطاهر تا یک مقطعی یعنی تا کوچه اسکندری (انتهای زرگرها) می‌توان خیابان کامل را اجرا کرد. این مرمت‌گر شهر با تأکید بر اینکه این خیابان کامل را نباید به ادامه خیابان باباطاهر تعمیم داد، گفت: حتی برای مقطع عنوان‌شده یعنی از میدان تا انتهای بازار زرگرها که قابلیت پیاده‌محور کردن آن وجود دارد نیز باید دسترسی‌های خدماتی، پشتیبانی و اضطراری پیش‌بینی شود تا بتوانند از این عرصه حمایت کنند. ایزدی با بیان اینکه منطبق با سابقه پژوهشی که درخصوص مطالعه این خیابان‌ها دارم تأکید می‌کنم که ادامه ایجاد خیابان کامل در مقاطع بعدی این معبر منجر به متضرر شدن کسبه و در عین حال سایر کاربران خواهد شد، گفت: درواقع در خارج از مقطع عنوان‌شده ایجاد پیاده‌راه و حتی خیابان کامل، به نفع بافت و محیط اطراف خیابان باباطاهر نیست. مع‌الوصف با توجه به آنچه گفته شد یک خیابان کامل با تأکید بر تحرک افراد، به جای خودروها از تحرک و جابه‌جایی پشتیبانی می‌کند و بدین ترتیب، با تعیین اولویت‌ شیوه‌های جابه‌جایی که تردد پیاده و دوچرخه در اولویت نخست هستند، تمام شیوه‌های حمل‌ونقل را به‌صورت اصولی و تعریف نقشه‌ای خاص درهم می‌آمیزد که این مهم خود از ایمن بودن معبر پشتیبانی می‌کند؛ البته چنانکه گفته شد این نخسه برد-برد شهری در مسیر حل معضل ترافیکی و حفاظت داشته‌های تاریخی می‌بایست منطبق با ظرفیت و کاربرد معبر و محور تعریف‌شده به اجرا درآید تا کمترین آسیب را به محیط پیرامونی وارد کرده و درنهایت منجر به رضایتمندی در کاربران ازجمله کسبه و شهروندان عادی شود.

    خیابان کامل سیاست برد-برد مدیریت شهری همدان

    دانش‌آموخته دکتری مرمت شهری درخصوص پیشنهاد مطرح برای خیابان باباطاهر و تبدیل آن به خیایان کامل گفت: اجرای این طرح به‌مثابه به‌کارگیری یک سیاست برد- برد است.

    دیدگاهتان را بنویسید

    نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *