شنبه , ۲۹ اردیبهشت ۱۴۰۳ - ۱۰:۲۵ قبل از ظهر
  • کد خبر 15851
  • بنیان شهر اقتصاد، جامعه و شهرنشینی در عصر سرمایه‌داری
    بنیان شهر اقتصاد، جامعه و شهرنشینی در عصر سرمایه‌داری

    بنیان شهر اقتصاد، جامعه و شهرنشیی در عصر سرمایه‌داری

    برزن نیوز: شهرنشینی سیاره‌ای اصطلاحی است که نظریه‌پردازان معاصر قرن بیست و یکم برای توصیف جریان شهری شدن شتابان در مقیاس جهانی از آن استفاده می­کنند. بر اساس پیش­بینی­های سازمان ملل متحد، جمعیت کره‌ زمین در سال ۲۰۵۰ به حدود نه میلیارد نفر می‌رسد که از این میزان، بیش از ۷۰ درصد آن‌ها در نواحی شهری زندگی خواهند کرد. ظهور چنین پدیده‌ غول‌آسایی به عصر سرمایه‌داری کلاسیک (سوداگرانه) برمی‌گردد که با عبور از عصر سرمایه‌داری صنعتی (فوردیستی)، تقریباً از آغاز دهه‌ ۱۹۷۰میلادی، وارد عصر سرمایه‌داری فراصنعتی (پسا فوردیستی/ فناوری محور) شده است و به عقیده‌ ­فریدمن و ولف، الگوهای شهرنشینی و دگرگونی در پیکره‌ جغرافیایی شهرهای معاصر نیز بیش از هر چیز به این الگوهای سرمایه‌داری بین­المللی مربوط می شود.

    امروزه شهرها با ایجاد انباشت­های متراکم که اتکای آن بر جریان دیالکتیک اطلاعات، دانش، فناوری، سرمایه، شبکه‌ها و اعتبارات جهانی برای تولید، انباشت، توزیع و مصرف سرمایه است، «موجودیت­های فضایی» و «فضاهای یکپارچه»  متفاوتی از گونه‌های پیشین خود را شکل داده‌اند که سرنوشت بشر را در کلیتی واحد به هم گره زده است. پیدایش مفاهیمی نظیر سلسله‌مراتب شهری جهانی، جهانشهرها و سیاه‌چاله‌ها و ظهور گفتمان­هایی نظیر «چرخش فضایی» و «فشردگی فضا-زمان» و مفاهیمی از این دست، همگی گویای وضعیتی متفاوت از شهرنشینی در عصر کنونی و حاکمیت «جبر محیط شهری» بر جریان زیست بشر است.

    از منظری دیگر، می‌توان گفت نقطه‌ عطف در شکل‌گیری نظریه‌های اجتماعی و شهری طی ۱۵۰ سال اخیر به پیدایش سرمایه‌داری و نتایج دامنه‌دار آن در حوزه‌ شهرنشینی به موج اول سرمایه‌داری در غرب برمی‌گردد. بنیان‌های نظریه‌ شهری این دوره را می‌توان در آثار مارکس، انگلس، وبر، زیمل، بنیامین و لوفور ردیابی کرد، اما با بسط مسائل اجتماعی، دیگر توسط مصلحان اجتماعی توصیف‌های تراژیک از محیط‌های شهری ارائه داده اند که اوج آن در مکتب جامعه‌شناسی شیکاگو بازتاب دارد. رواج دیدگاه‌های آرمان‌شهری در اوایل سده‌ی بیستم و مفاهیمی نظیر بازنمایی قدرت، رقابت، فرهنگ، تفاوت، جنسیت و هتروتوپیا و… در شهر طی چند دهه‌ی اخیر، بیانگر پیوند موج دوم و سوم سرمایه‌داری و نظریات شهری بوده است.

    کتاب «بنیان شهر» اثر پرفسور آلن جان اسکات (۱۹۳۸م) جغرافیدان و استاد دپارتمان سیاست­گذاری عمومی دانشگاه کالیفرنیا است. با نگاهی اجمالی به کارنامه‌ی علمی وزین او درمی‌یابیم که افزون بر پایبندی به اصول و مفاهیم جغرافیایی و ارائه‌ بینش‌های نو در حوزه‌ مطالعات شهری و منطقه‌ای، مدیریت مراکز تحقیقاتی و کسب جوایز افتخاری از انجمن‌ها و بنیادهای علمی جهانی نیز در سوابق وی مشهود است و برای پژوهشگران حوزۀ مطالعات شهری کشور ایران نیز شخصیت علمی شناخته‌شده‌ای است.

    کتاب بنیان شهر، در ده فصل تدوین شده است و قدرت و نوآوری علمی بالایی در تحلیل مراحل تکوین سرمایه‌داری و شهر برای پژوهشگری نکته‌سنج است. نویسنده‌ پس از بررسی مفهومی شهر در فصل‌های آغازین کتاب، در فصل سوم  تا پنجم، موج‌های اول و دوم سرمایه‌داری را به بحث می گذارد و در فصل ششم با طرح موج سوم سرمایه‌داری یعنی سرمایه‌داری «شناختی-فرهنگی»، ابتکار به خرج داده و شهرمحوری، دانش‌محوری، اقتصادمحوری، انعطاف‌پذیری در تخصص، تولید و رقابت، دیجیتالی شدن، شهرهای هوشمند، ظهور طبقات خلاق، نمادین و فرودست نو، نوشهرگرایی، تجدید حیات و اعیان سازی شهرهای مرکزی، ترکیب، تفکیک و قشربندی اجتماعی و شغلی نیروی کار و… را از ویژگی‌های مهم آن ذکر می‌کند و نشان می دهد که همزمان با توسعه‌ی ارتباطات بین کشورها و شهر-منطقه‌ها، هویت شهری نسبتاً مشابه، شرکای برابر و خواهرخوانده‌های جهانی شکل می‌گیرد. حاشیه‌ای شدن و غیررسمیت در این شهرها، روی دیگر این سکه است. چنین فرایند سریعی که بسیار غیرملموس و اغلب در مقیاس کلان‌شهرهای بزرگ رخ می‌دهد، نابرابری و فقر شدید در ابعاد اقتصادی، فرهنگی، جمعیتی، و توسعه‌ای برای ساکنان را به وجود می‌آورد که کریستوف گیلی از اصطلاح بورژوای نوظهور لیبرالیسم و دژهای نو، برای توصیف آن استفاده می‌کند.

    ترسیم ملموس بازتاب فضایی- اجتماعی تحولات هر موج از سرمایه‌داری در پیوند تنگاتنگ با شبکه‌ی زمین شهری و در گستره‌ بخش مرکزی کلان‌شهرها، مناطق درون‌شهری و در پیوند نظام‌مند شهر مرکزی با حومه، در این کتاب به‌خوبی به کار آمده است که با توجه به جهان‌شمول بودن این فرایندها در عصر سلطه سرمایه‌داری جهانی، باید در شهرها و کلان‌شهرهای کشورهای دیگر مانند ایران نیز این مفاهیم به‌خوبی شناسایی و تحلیل شود.

    کتاب حاضر بنا به ماهیت موضوعی، می‌تواند راهنمای جامعی برای رشته‌های حوز‌ه‌ی شهرشناسی و برنامه­ریزی شهری اعم از جغرافیا، برنامه­ریزی منطقه­ای، شهرسازی، جامعه­شناسی، اقتصاد، مدیریت شهری و سیاست­گذاری عمومی باشد.

     

    گزارش: یسرا مرادی

     



    مطلب پیشنهادی

    خیابان‌ها به‌عنوان فضاهایی پویا در شهرها درواقع استخوانبندی شهری را تشکیل می‌دهند براین اساس باید به گونه‌ای ایمن و بهینه طراحی شده و آسایش شهروندان را فراهم کنند. حال آنکه امروز در بیشتر شهرها به‌دلیل ادغام مدهای حمل‌و‌نقلی در خیابان‌ها امکان بهره‌برداری همگان‌ از این فضاهای عمومی به‌صورت ایمن فراهم نیست به طوری که امروز در بسیاری از خیابان‌های شهری شاهد مشکلاتی همچون تأخیر، ازدحام شدید، کمبود ظرفیت در معابر شهری و درنهایت عدم رضایت شهروندان هستیم که در این بین معابر شهری همدان به‌ویژه رینگ مرکزی آن از این قاعده مستثنی نیست. حال آنکه برای حل این مشکل موضوع پیاده‌راه‌سازی این 6 خیابان طبق قوانین بالادستی از سال‌ها قبل در دستور کار مدیریت شهر بوده یعنی پیاده‌راه‌سازی رینگ نخست شهر همدان ازجمله طرح‌هایی است که به‌منظور حل مشکلات ترافیکی و رونق گردشگری از سال ۸۴ مصوب شده و حتی در طرح تفصیلی سال 86 نیز به لزوم اجرای این طرح تأکید شده اما به‌دلایل مختلف عمل به اجرای آن نهایتاً بعد از 11 سال تأخیر در سال 95 با پیاده‌راه‌سازی خیابان بوعلی و سپس میدان امام و خیابان اکباتان کلید خورد. پیاده‌راه‌سازی این خیابان‌ها علیرغم مزیت‌های فراوان مشکلات عدیده‌ای را در هر دو محور ایجاد کرد؛ برای مثال به‌دلیل نداشتن پیوست اجتماعی، فرهنگی و ترافیکی در پیاده‌راه بوعلی به‌دلیل استقرار مراکز پزشکی، شاهد به مضیقه افتادن بیماران به‌ویژه افراد کم‌توان بودیم و یا اینکه این پیاده‌راه خود به محوری مناسب برای تردد موتورسوران بدون اعمال هیچگونه محدودیتی بدل شده، البته بگذریم از سایر مشکلاتی که تحمیل بار ترافیکی این پیاده‌راه به سایر خیابان‌ها و معابر همجوار و کوچه و پس‌کوچه‌های شهر تحمیل کرد. درخصوص خیابان اکباتان نیز حرف برای گفتن در مورد عدم پیوست‌نگاری فرهنگی، اجتماعی، اقتصادی و مسائل مترتب بر آن بسیار است اما بنا به مجال اندک تنها به یک وجه آن‌هم عدم توجه به بافت و کاربری‌های موجود در این خیابان اشاره می‌کنم که نهایتاً منجر به بازگشت ون به پیاده‌راه و درواقع هدررفت هزینه‌کرد چندمیلیاردی شد. اخیراً در مباحث مرتبط با حوزه شهرسازی یکی از روش‌هایی که جهت ارتقای کیفیت زندگی در شهر مطرح می‌شود، ساخت خیابان کامل جهت ارتقای وضعیت شبکه معابر است که طی چند هفته اخیر با مطرح شدن پیاده‌راه‌سازی خیابان باباطاهر همدان بارها از زبان کارشناسان به‌عنوان طرح جایگزین پیاده‌راه‌سازی صرف شنیده‌ایم. بر این اساس با توجه به اهمیت موضوع برآن شدیم تا درخصوص خیابان کامل و خصوصیات آن با دانش‌آموخته دکترای معماری از دانشگاه نیوکاسل انگلستان، معاون پیشین وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت عمران و بهسازی شهری گفت‌‌وگویی ترتیب دهیم که در ادامه می‌خوانید: محمدسعید ایزدی؛ با بیان اینکه اجرای خیابان ‌کامل را می‌توان یک رویکرد متأثر در حوزه شهرسازی قلمداد کرد، گفت: در چرایی مطرح شدن این رویکرد باید بگویم در دوره‌ای فرض بر این بود که خیابان باید در سیطره خودرو قرار گیرد و در آن‌ها حرف نخست را خودرو می‌زد. وی ادامه داد: از این دوره می‌توان به‌عنوان دوره متقدم یاد کرد که در آن شهرها اسیر تردد خودرو و حمل‌ونقل توسط آن‌ها بودند. وی با تأکید بر اینکه با آسیب‌زا بودن این رویکرد به‌تدریج توجه به حضور انسان در فضاهای شهری به‌ویژه خیابان‌ها و تغییر نقش آن‌ها به یک فضای اجتماعی در دوره‌های مختلف افزایش یافت تاحدی که پیشنهاد پیاده‌راه‌سازی و توجه صرف به پیاده‌محوری در دنیا مورد توجه قرار گرفت، اذعان کرد: این رویکرد نیز در حال حاضر در دنیا مورد نقد قرار گرفته و واژه «خیابان برای همه» جایگزین آن شد. این عضو هیئت علمی دانشگاه بوعلی سینا با تأکید بر اینکه در خیابان برای همگان سهم قائل می‌شوند، اذعان کرد: در این معبر سواره، پیاده و گروه‌های جمعیتی با توجه به نقش‌های مختلف حضور دارند. ایزدی ادامه داد: آنچه امروز در دنیا از آن به‌عنوان خیابان کامل یاد می‌شود طرح کاملی است از سیاست اخیر؛ یعنی در خیابانی که برای همه است برای رسیدن به یک دسترسی امن، جذاب و راحت (پیاده، دوچرخه، خودرو، حمل‌و‌نقل عمومی)، می‌بایست زیرساخت‌های لازم را فراهم کرد. وی با تأکید بر اینکه در این رویه توجه صرف به پیاده و سواره کنار گذاشته شده و دنبال‌کنندگان این رویکرد معتقدند از این طریق امنیت معابر ارتقاء یافته و در عین حال هزینه‌های حمل‌و‌نقل‌کاهش می‌یابد، اظهار کرد: از طرفی از این طرح به‌عنوان جایگزینی برای خودروهای شخصی یاد می‌کنند که قادر است بنا به زیرساخت‌هایی که در آن تعبیه می‌شود مردم را به پیاده‌روی دعوت کند. این کارشناس حوزه شهر با تأکید بر اینکه این رویکرد حس مکان را در کاربران شهری افزایش داده و منجر به افزایش ارزش املاک مجاور می‌شود، افزود: این در حالی است که در دو شکل افراطی سواره و پیاده‌محوری، کاربران و واحدهای صنفی اطراف این معابر به هر حال آسیب می‌دیدند. ایزدی ادامه داد: اما وقتی در ساعاتی از روز امکان باراندازی و تردد حمل‌و‌نقل عمومی و اضطراری وجود داشته باشد و افراد پیاده نیز با امنیت در معبر تردد کنند، همگان قادر خواهند بود از این سیاست برد-برد استفاده کنند. وی با اشاره به اینکه به‌نظر می‌رسد همکاران بنده در دانشگاه بوعلی نیز از این سیاست برد- برد که می‌توان به‌عنوان رویکرد خیابان کامل از آن یاد کرد در ارائه پیشنهاد برای خیابان باباطاهر استفاده می‌کنند، خاطرنشان کرد: درخصوص 6 خیابان منتهی به میدان امام حدود 30 سال است که پژوهش می‌کنم به طوری که حتی در زمان استانداری آقای خرم، به همراه آقای مهندس نصری و خانم مشایخ، راجع به تعیین تکلیف این 6 خیابان در طرح محور تاریخی_ فرهنگی همدان کار پژ وهشی ‌کرده و به‌دنبال راهکار بودیم، حتی اعتقاد استاندار وقت برای حل گره ترافیکی موجود در رینگ مرکزی، ایجاد روگذر و زیرگذر بود. وی با اشاره به اینکه امروز راه‌حل‌های جایگزین بسیار منطقی‌تری هست و فقط نکته‌ای که در ارائه این راه‌حل‌ها به آن توجه نمی‌شود تفاوتی است که به لحاظ بافت و کارکرد بین 6 خیابان وجود دارد یعنی فکر می‌کنم برای مثال هر راه حلی که برای خیابان اکباتان پیدا کردیم را می‌توانیم به چند خیابان بعدی نیز تسری دهیم گفت: نکته این است که گرچه این 6 خیابان همگی به رینگ نخست و میدان امام (ره) منتهی می‌شوند اما نقش‌ها و کارکردهای آن‌ها و حتی صنوف پیرامونی و استفاده‌کنندگان از این معابر باهم متفاوت است. این دانش‌آموخته دکتری مرمت شهری با اشاره به اینکه حتی مبدأ و مقصد این معابر نیز باهم متفاوت است، اذعان کرد: به همین دلیل ما نوعی تقسیم‌بندی را در پژوهش‌هایمان مد نظر قرار دادیم که منطبق با آن قرار شد اگر دو قطب اصلی محورهای فرهنگی و تاریخی همدان یعنی تپه هگمتانه و آرامگاه بوعلی‌سینا را از طریق پیاده‌راه‌سازی اکباتان و بوعلی به‌عنوان خیابان‌های راهبردی به یکدیگر وصل کرده و این معبر را یک محور ویژه قلمداد کرده و از چهار خیابان بعدی جدا کنیم؛ می‌توان برای سایر خیابان‌ها نیز دو به دو برنامه ارائه کرد. ایزدی با اشاره به اینکه این خیابان‌ها قابلیت این را دارند که به‌عنوان پشتیبان باهم کار کنند، تشریح کرد: یعنی خیابان‌های تختی و شهدا باهم و خیابان شریعتی و باباطاهر، البته درخصوص خیابان شریعتی باید گفت این معبر نسبت به باباطاهر ماهیت گردشگری بیشتری داشته و در عین حال خیابان باباطاهر دارای ماهیت خدماتی و پشتیبانی بیشتری است. وی با تأکید بر اینکه خیابان شهدا نیز دارای ماهیت پشتیبانی است، اذعان کرد: در این بین خیابان تختی نیز ماهیت دسترسی به محلات و افق بالادست خود را دارد. وی، افزود: با این وجود باید این معابر به‌صورت کمکی دو به دو برای تأمین بخشی از دسترسی سواره بافت مرکزی عمل‌ کنند یعنی‌ نمی‌توانیم سرتاسر این خیابان‌ها را پیاده‌راه کرده و حتی خیابان کامل درنظر بگیریم؛ بنابراین به‌نظر می‌رسد درخصوص خیابان باباطاهر تا یک مقطعی یعنی تا کوچه اسکندری (انتهای زرگرها) می‌توان خیابان کامل را اجرا کرد. این مرمت‌گر شهر با تأکید بر اینکه این خیابان کامل را نباید به ادامه خیابان باباطاهر تعمیم داد، گفت: حتی برای مقطع عنوان‌شده یعنی از میدان تا انتهای بازار زرگرها که قابلیت پیاده‌محور کردن آن وجود دارد نیز باید دسترسی‌های خدماتی، پشتیبانی و اضطراری پیش‌بینی شود تا بتوانند از این عرصه حمایت کنند. ایزدی با بیان اینکه منطبق با سابقه پژوهشی که درخصوص مطالعه این خیابان‌ها دارم تأکید می‌کنم که ادامه ایجاد خیابان کامل در مقاطع بعدی این معبر منجر به متضرر شدن کسبه و در عین حال سایر کاربران خواهد شد، گفت: درواقع در خارج از مقطع عنوان‌شده ایجاد پیاده‌راه و حتی خیابان کامل، به نفع بافت و محیط اطراف خیابان باباطاهر نیست. مع‌الوصف با توجه به آنچه گفته شد یک خیابان کامل با تأکید بر تحرک افراد، به جای خودروها از تحرک و جابه‌جایی پشتیبانی می‌کند و بدین ترتیب، با تعیین اولویت‌ شیوه‌های جابه‌جایی که تردد پیاده و دوچرخه در اولویت نخست هستند، تمام شیوه‌های حمل‌ونقل را به‌صورت اصولی و تعریف نقشه‌ای خاص درهم می‌آمیزد که این مهم خود از ایمن بودن معبر پشتیبانی می‌کند؛ البته چنانکه گفته شد این نخسه برد-برد شهری در مسیر حل معضل ترافیکی و حفاظت داشته‌های تاریخی می‌بایست منطبق با ظرفیت و کاربرد معبر و محور تعریف‌شده به اجرا درآید تا کمترین آسیب را به محیط پیرامونی وارد کرده و درنهایت منجر به رضایتمندی در کاربران ازجمله کسبه و شهروندان عادی شود.

    خیابان کامل سیاست برد-برد مدیریت شهری همدان

    دانش‌آموخته دکتری مرمت شهری درخصوص پیشنهاد مطرح برای خیابان باباطاهر و تبدیل آن به خیایان کامل گفت: اجرای این طرح به‌مثابه به‌کارگیری یک سیاست برد- برد است.

    دیدگاهتان را بنویسید

    نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *