شنبه , ۲۹ اردیبهشت ۱۴۰۳ - ۱۱:۱۱ قبل از ظهر
  • کد خبر 18837
  • سیستان و مهاجرت

    سیستان و مهاجرت

    سیدمحمود حسینی؛ استاندار اسبق سیستان و بلوچستان

    مسئله اول؛ اگر توسعه را تحول کیفی در همه ابعاد زندگی مردم همراه با توازن بین جامعه و حکومت تعریف کنیم، باید بپذیریم روند توسعه سیستان‌وبلوچستان حتی پیش از انقلاب اسلامی با تأخیر آغاز شد و پس از انقلاب هم با وجود آرمان برابری و آزادی، این استان از قافله توسعه عقب ماند؛ لذا این استان همچنان از نظر شاخص‌های توسعه به‌ویژه شاخص توسعه انسانی شامل سواد یا آموزش، سلامت یا امید به زندگی و رفاه یا درآمد سرانه در پایین جدول رتبه‌بندی استان‌های کشور قرار دارد و حتی در میان ۷استان پایینی جدول، از همه پایین‌تر است. در شاخص اول، هرچند در دو، سه دهه اخیر، گرایش مردم به باسوادی افزایش یافته، اما همچنان میانگین باسوادی استان از میانگین کشوری پایین‌تر است. در شاخص دوم، امید به زندگی در میان مردان سیستان‌وبلوچستان ۸ تا ۱۰سال و زنان ۶سال کمتر از میانگین کشوری است و در شاخص سوم، آخرین آمار نشان می‌دهد درآمد سرانه تهرانی‌ها ۵برابر درآمد سرانه سیستان‌وبلوچستانی‌هاست. این آمار به همه مردم ایران و به‌ویژه به حاکمیت وظیفه و حکم می‌کند برای توسعه این استان از تکمیل زیرساخت‌ها گرفته تا برقراری عدالت آموزشی، بهداشتی و تامین اشتغال، تلاش و همت جدی داشته باشند‎؛ هرچند در یک دهه گذشته انجمن‌های مردم‌نهاد و خیریه به‌صورت گسترده در حال فعالیت در این استان هستند.
    مسئله دوم‎؛ سیستان‌وبلوچستان در جنوب با پاکستان هم‌مرز است و در شمال با افغانستان که این هم‌مرزی مجموعه‌ای از فرصت‌ها و تهدیدها را برای استان پیش آورده است؛ به‌ویژه با روی کار آمدن طالبان در افغانستان در ۲سال اخیر، ایران با مشکلات زیادی هم از جهت خط‌مشی‌های واپس‌گرایانه طالبان و هم از جهت خشکاندن رودخانه هیرمند به‌عنوان تنها رگ حیاتی و منبع آبی دشت سیستان مواجه شده است؛ این در حالی است که از قدیم کشور ما برای افغانستان یک فرصت بسیار گرانبها بوده؛ زیرا آن کشور، محصور در خشکی و ناچار است از طریق بندر چابهار و دیگر بنادر ایران مرتبط با دریا و اقیانوس کالای مورد نیاز خود را ترانزیت کند و اکثر مایحتاج مردم افغانستان مثل سوخت، موادغذایی و مصنوعات از ایران تامین می‌شود و این یعنی، رابطه ما با افغانستان یک‌طرفه و یک‌سویه نیست و به همین دلیل، وزارت نیرو و دیپلمات‌های وزارت امور خارجه باید در یک توازن دیپلماتیک این تعامل را برقرار کنند. به هر حال ما یک قرارداد محکم و بین‌المللی درباره آب هیرمند موسوم به قرارداد «هویدا- شفیق» با افغانستان داریم که منافع دوطرف را درنظر گرفته و طی آن، افغانستان متعهد شده حقابه ایران را تامین کند؛ یعنی در سال‌های نرمال آبی سالانه ۸۲۰میلیون مترمکعب آب از رود هیرمند روانه ایران کند. سال نرمال آبی نه براساس حجم آب پشت سد کجکی، بلکه براساس میزان آبی که در ایستگاه آب‌سنجی دهراود (در بالادست رودخانه در شمال کابل) اندازه‌گیری می‌شود.
    مسئله سوم‎؛ رودخانه هیرمند از رودخانه‌های پرآب در منطقه است، اما همین رود پرآب سال‌هایی آب متوسط و خشکسالی دوره‌ای هم داشته است که میزان حقابه ایران از آن حتی در دوره خشکسالی هم براساس جداول مندرج در پروتکل ضمیمه معاهده ۱۳۵۱ شمسی تعیین شده است. خاطره دوره خشکسالی این رودخانه در اول دهه۱۳۵۰ هنوز فراموش نشده است؛ زیرا موجب شد جمعیت زیادی به گلستان، زاهدان و… مهاجرت کنند. خشکسالی دوم در اواخر دهه۱۳۷۰ رخ داد که طبق گزارش‌های رسمی با مهاجرت گسترده همراه نبود و دلیل آن، راهکاری است که حالا هم می‌تواند مورد استفاده دولتمردان قرار گیرد. در این دوره، با هدایت جهاد سازندگی و وزارت کشاورزی چند هزار چاه دهانه گشاد احداث و ۲هکتار زمین هم در اطراف آنها به شیوه آبیاری تحت فشار زیرکشت رفت. استخر پرورش ماهی هم در کنار این مجموعه آماده شد. در کنار آن، مردم در طرح‌هایی چون لایروبی انهار به‌کار گرفته شدند.
    آب آشامیدنی و آرد مردم هم فراهم و بازارچه‌های مرزی فعال شد. همین‌ها موجب شد بخشی از معیشت‌شان تامین شود و در نتیجه، خبری از مهاجرت گسترده نباشد. در این برهه، شنیدم دولت دارد برای تامین آب آشامیدنی از منابع آبی بیرون دشت سیستان تلاش می‌کند. البته می‌تواند از تجربه‌های موفق گذشته هم بهره ببرد.
    مسئله پایانی‎؛ مردم در حال حاضر شرایط سختی دارند و آنهایی که مانده‌اند، امکان مهاجرت ندارند. باید کمک‌شان کنیم نان و آب و معیشت‌شان تامین شود تا بمانند. ترکیب جمعیتی استان مرکب از شیعه، سنی، بلوچ، سیستانی و حتی مهاجران داخلی و خارجی در کنار تأخیر در توسعه‌یافتگی نوع خاصی از حکمرانی و مدارا با مردم را طلب می‌کنند و مشکلات‌شان  را باید پدرانه و با گفت‌وگو حل کرد.
    به‌نظر می‌رسد ۳خواسته در رأس خواسته‌های اهالی سیستان‌وبلوچستان قرار داشته باشد: ۱- حفظ منزلت و احترام ۲- فرصت برابر در توزیع قدرت و مدیریت ۳- بهره‌مندی از ثروت و درآمد عادلانه.

    همشهری آنلاین



    مطلب پیشنهادی

    خیابان‌ها به‌عنوان فضاهایی پویا در شهرها درواقع استخوانبندی شهری را تشکیل می‌دهند براین اساس باید به گونه‌ای ایمن و بهینه طراحی شده و آسایش شهروندان را فراهم کنند. حال آنکه امروز در بیشتر شهرها به‌دلیل ادغام مدهای حمل‌و‌نقلی در خیابان‌ها امکان بهره‌برداری همگان‌ از این فضاهای عمومی به‌صورت ایمن فراهم نیست به طوری که امروز در بسیاری از خیابان‌های شهری شاهد مشکلاتی همچون تأخیر، ازدحام شدید، کمبود ظرفیت در معابر شهری و درنهایت عدم رضایت شهروندان هستیم که در این بین معابر شهری همدان به‌ویژه رینگ مرکزی آن از این قاعده مستثنی نیست. حال آنکه برای حل این مشکل موضوع پیاده‌راه‌سازی این 6 خیابان طبق قوانین بالادستی از سال‌ها قبل در دستور کار مدیریت شهر بوده یعنی پیاده‌راه‌سازی رینگ نخست شهر همدان ازجمله طرح‌هایی است که به‌منظور حل مشکلات ترافیکی و رونق گردشگری از سال ۸۴ مصوب شده و حتی در طرح تفصیلی سال 86 نیز به لزوم اجرای این طرح تأکید شده اما به‌دلایل مختلف عمل به اجرای آن نهایتاً بعد از 11 سال تأخیر در سال 95 با پیاده‌راه‌سازی خیابان بوعلی و سپس میدان امام و خیابان اکباتان کلید خورد. پیاده‌راه‌سازی این خیابان‌ها علیرغم مزیت‌های فراوان مشکلات عدیده‌ای را در هر دو محور ایجاد کرد؛ برای مثال به‌دلیل نداشتن پیوست اجتماعی، فرهنگی و ترافیکی در پیاده‌راه بوعلی به‌دلیل استقرار مراکز پزشکی، شاهد به مضیقه افتادن بیماران به‌ویژه افراد کم‌توان بودیم و یا اینکه این پیاده‌راه خود به محوری مناسب برای تردد موتورسوران بدون اعمال هیچگونه محدودیتی بدل شده، البته بگذریم از سایر مشکلاتی که تحمیل بار ترافیکی این پیاده‌راه به سایر خیابان‌ها و معابر همجوار و کوچه و پس‌کوچه‌های شهر تحمیل کرد. درخصوص خیابان اکباتان نیز حرف برای گفتن در مورد عدم پیوست‌نگاری فرهنگی، اجتماعی، اقتصادی و مسائل مترتب بر آن بسیار است اما بنا به مجال اندک تنها به یک وجه آن‌هم عدم توجه به بافت و کاربری‌های موجود در این خیابان اشاره می‌کنم که نهایتاً منجر به بازگشت ون به پیاده‌راه و درواقع هدررفت هزینه‌کرد چندمیلیاردی شد. اخیراً در مباحث مرتبط با حوزه شهرسازی یکی از روش‌هایی که جهت ارتقای کیفیت زندگی در شهر مطرح می‌شود، ساخت خیابان کامل جهت ارتقای وضعیت شبکه معابر است که طی چند هفته اخیر با مطرح شدن پیاده‌راه‌سازی خیابان باباطاهر همدان بارها از زبان کارشناسان به‌عنوان طرح جایگزین پیاده‌راه‌سازی صرف شنیده‌ایم. بر این اساس با توجه به اهمیت موضوع برآن شدیم تا درخصوص خیابان کامل و خصوصیات آن با دانش‌آموخته دکترای معماری از دانشگاه نیوکاسل انگلستان، معاون پیشین وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت عمران و بهسازی شهری گفت‌‌وگویی ترتیب دهیم که در ادامه می‌خوانید: محمدسعید ایزدی؛ با بیان اینکه اجرای خیابان ‌کامل را می‌توان یک رویکرد متأثر در حوزه شهرسازی قلمداد کرد، گفت: در چرایی مطرح شدن این رویکرد باید بگویم در دوره‌ای فرض بر این بود که خیابان باید در سیطره خودرو قرار گیرد و در آن‌ها حرف نخست را خودرو می‌زد. وی ادامه داد: از این دوره می‌توان به‌عنوان دوره متقدم یاد کرد که در آن شهرها اسیر تردد خودرو و حمل‌ونقل توسط آن‌ها بودند. وی با تأکید بر اینکه با آسیب‌زا بودن این رویکرد به‌تدریج توجه به حضور انسان در فضاهای شهری به‌ویژه خیابان‌ها و تغییر نقش آن‌ها به یک فضای اجتماعی در دوره‌های مختلف افزایش یافت تاحدی که پیشنهاد پیاده‌راه‌سازی و توجه صرف به پیاده‌محوری در دنیا مورد توجه قرار گرفت، اذعان کرد: این رویکرد نیز در حال حاضر در دنیا مورد نقد قرار گرفته و واژه «خیابان برای همه» جایگزین آن شد. این عضو هیئت علمی دانشگاه بوعلی سینا با تأکید بر اینکه در خیابان برای همگان سهم قائل می‌شوند، اذعان کرد: در این معبر سواره، پیاده و گروه‌های جمعیتی با توجه به نقش‌های مختلف حضور دارند. ایزدی ادامه داد: آنچه امروز در دنیا از آن به‌عنوان خیابان کامل یاد می‌شود طرح کاملی است از سیاست اخیر؛ یعنی در خیابانی که برای همه است برای رسیدن به یک دسترسی امن، جذاب و راحت (پیاده، دوچرخه، خودرو، حمل‌و‌نقل عمومی)، می‌بایست زیرساخت‌های لازم را فراهم کرد. وی با تأکید بر اینکه در این رویه توجه صرف به پیاده و سواره کنار گذاشته شده و دنبال‌کنندگان این رویکرد معتقدند از این طریق امنیت معابر ارتقاء یافته و در عین حال هزینه‌های حمل‌و‌نقل‌کاهش می‌یابد، اظهار کرد: از طرفی از این طرح به‌عنوان جایگزینی برای خودروهای شخصی یاد می‌کنند که قادر است بنا به زیرساخت‌هایی که در آن تعبیه می‌شود مردم را به پیاده‌روی دعوت کند. این کارشناس حوزه شهر با تأکید بر اینکه این رویکرد حس مکان را در کاربران شهری افزایش داده و منجر به افزایش ارزش املاک مجاور می‌شود، افزود: این در حالی است که در دو شکل افراطی سواره و پیاده‌محوری، کاربران و واحدهای صنفی اطراف این معابر به هر حال آسیب می‌دیدند. ایزدی ادامه داد: اما وقتی در ساعاتی از روز امکان باراندازی و تردد حمل‌و‌نقل عمومی و اضطراری وجود داشته باشد و افراد پیاده نیز با امنیت در معبر تردد کنند، همگان قادر خواهند بود از این سیاست برد-برد استفاده کنند. وی با اشاره به اینکه به‌نظر می‌رسد همکاران بنده در دانشگاه بوعلی نیز از این سیاست برد- برد که می‌توان به‌عنوان رویکرد خیابان کامل از آن یاد کرد در ارائه پیشنهاد برای خیابان باباطاهر استفاده می‌کنند، خاطرنشان کرد: درخصوص 6 خیابان منتهی به میدان امام حدود 30 سال است که پژوهش می‌کنم به طوری که حتی در زمان استانداری آقای خرم، به همراه آقای مهندس نصری و خانم مشایخ، راجع به تعیین تکلیف این 6 خیابان در طرح محور تاریخی_ فرهنگی همدان کار پژ وهشی ‌کرده و به‌دنبال راهکار بودیم، حتی اعتقاد استاندار وقت برای حل گره ترافیکی موجود در رینگ مرکزی، ایجاد روگذر و زیرگذر بود. وی با اشاره به اینکه امروز راه‌حل‌های جایگزین بسیار منطقی‌تری هست و فقط نکته‌ای که در ارائه این راه‌حل‌ها به آن توجه نمی‌شود تفاوتی است که به لحاظ بافت و کارکرد بین 6 خیابان وجود دارد یعنی فکر می‌کنم برای مثال هر راه حلی که برای خیابان اکباتان پیدا کردیم را می‌توانیم به چند خیابان بعدی نیز تسری دهیم گفت: نکته این است که گرچه این 6 خیابان همگی به رینگ نخست و میدان امام (ره) منتهی می‌شوند اما نقش‌ها و کارکردهای آن‌ها و حتی صنوف پیرامونی و استفاده‌کنندگان از این معابر باهم متفاوت است. این دانش‌آموخته دکتری مرمت شهری با اشاره به اینکه حتی مبدأ و مقصد این معابر نیز باهم متفاوت است، اذعان کرد: به همین دلیل ما نوعی تقسیم‌بندی را در پژوهش‌هایمان مد نظر قرار دادیم که منطبق با آن قرار شد اگر دو قطب اصلی محورهای فرهنگی و تاریخی همدان یعنی تپه هگمتانه و آرامگاه بوعلی‌سینا را از طریق پیاده‌راه‌سازی اکباتان و بوعلی به‌عنوان خیابان‌های راهبردی به یکدیگر وصل کرده و این معبر را یک محور ویژه قلمداد کرده و از چهار خیابان بعدی جدا کنیم؛ می‌توان برای سایر خیابان‌ها نیز دو به دو برنامه ارائه کرد. ایزدی با اشاره به اینکه این خیابان‌ها قابلیت این را دارند که به‌عنوان پشتیبان باهم کار کنند، تشریح کرد: یعنی خیابان‌های تختی و شهدا باهم و خیابان شریعتی و باباطاهر، البته درخصوص خیابان شریعتی باید گفت این معبر نسبت به باباطاهر ماهیت گردشگری بیشتری داشته و در عین حال خیابان باباطاهر دارای ماهیت خدماتی و پشتیبانی بیشتری است. وی با تأکید بر اینکه خیابان شهدا نیز دارای ماهیت پشتیبانی است، اذعان کرد: در این بین خیابان تختی نیز ماهیت دسترسی به محلات و افق بالادست خود را دارد. وی، افزود: با این وجود باید این معابر به‌صورت کمکی دو به دو برای تأمین بخشی از دسترسی سواره بافت مرکزی عمل‌ کنند یعنی‌ نمی‌توانیم سرتاسر این خیابان‌ها را پیاده‌راه کرده و حتی خیابان کامل درنظر بگیریم؛ بنابراین به‌نظر می‌رسد درخصوص خیابان باباطاهر تا یک مقطعی یعنی تا کوچه اسکندری (انتهای زرگرها) می‌توان خیابان کامل را اجرا کرد. این مرمت‌گر شهر با تأکید بر اینکه این خیابان کامل را نباید به ادامه خیابان باباطاهر تعمیم داد، گفت: حتی برای مقطع عنوان‌شده یعنی از میدان تا انتهای بازار زرگرها که قابلیت پیاده‌محور کردن آن وجود دارد نیز باید دسترسی‌های خدماتی، پشتیبانی و اضطراری پیش‌بینی شود تا بتوانند از این عرصه حمایت کنند. ایزدی با بیان اینکه منطبق با سابقه پژوهشی که درخصوص مطالعه این خیابان‌ها دارم تأکید می‌کنم که ادامه ایجاد خیابان کامل در مقاطع بعدی این معبر منجر به متضرر شدن کسبه و در عین حال سایر کاربران خواهد شد، گفت: درواقع در خارج از مقطع عنوان‌شده ایجاد پیاده‌راه و حتی خیابان کامل، به نفع بافت و محیط اطراف خیابان باباطاهر نیست. مع‌الوصف با توجه به آنچه گفته شد یک خیابان کامل با تأکید بر تحرک افراد، به جای خودروها از تحرک و جابه‌جایی پشتیبانی می‌کند و بدین ترتیب، با تعیین اولویت‌ شیوه‌های جابه‌جایی که تردد پیاده و دوچرخه در اولویت نخست هستند، تمام شیوه‌های حمل‌ونقل را به‌صورت اصولی و تعریف نقشه‌ای خاص درهم می‌آمیزد که این مهم خود از ایمن بودن معبر پشتیبانی می‌کند؛ البته چنانکه گفته شد این نخسه برد-برد شهری در مسیر حل معضل ترافیکی و حفاظت داشته‌های تاریخی می‌بایست منطبق با ظرفیت و کاربرد معبر و محور تعریف‌شده به اجرا درآید تا کمترین آسیب را به محیط پیرامونی وارد کرده و درنهایت منجر به رضایتمندی در کاربران ازجمله کسبه و شهروندان عادی شود.

    خیابان کامل سیاست برد-برد مدیریت شهری همدان

    دانش‌آموخته دکتری مرمت شهری درخصوص پیشنهاد مطرح برای خیابان باباطاهر و تبدیل آن به خیایان کامل گفت: اجرای این طرح به‌مثابه به‌کارگیری یک سیاست برد- برد است.

    دیدگاهتان را بنویسید

    نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *