شنبه , ۱ اردیبهشت ۱۴۰۳ - ۷:۵۹ قبل از ظهر
  • کد خبر 20668
  • آزادراهی که مسیر رفت دارد اما برگشت نه؟!
    احداث بزرگراه بین المللی ارومیه - سرو خاتمه یافت

    آزادراهی که مسیر رفت دارد اما برگشت نه؟!

    قطعه پایانی آزادراه قزوین رشت در آخرین روزهای سال گذشته – ۲۱ اسفند ۱۴۰۲ – به بهره‌برداری رسید که در جای خود باید از مسئولان مربوطه قدردانی کرد اما طراحی مسیر رفت به صورت آزادراه و مسیر برگشت از درون شهر رودبار واکنش‌ها و انتقاداتی را برانگیخت که در ادامه چند دیدگاه در این‌باره را به نقل از سایت مرور می خوانید:

    این افتتاح عادلانه نیست

    یادداشتی از فردین علیخواه عضو هیات علمی گروه جامعه شناسی دانشگاه گیلان

    این روزها اگر از آزاد راه قزوین – رشت به سمت استان گیلان بروید مجتمع‌های در حال ساخت خدمات رفاهی و گردشگری که با بازارچه‌های کوچکی احاطه شده‌اند توجه شما را جلب می‌کند. علاوه بر مجتمع‌هایی که غالباً (در ۲ یا ۳ سال اخیر) به بهره برداری رسیده اند هم اکنون چند مجتمع نیز در حال ساخت اند که یکی از آنها نزدیک به خروجی شهر رستم آباد در این آزاد راه است.

    تقریباً یک سال پس از افتتاح آزاد راه یعنی در سال ۱۳۸۹، در دانشگاه گیلان سخنرانی ای با عنوان «رستم آباد مُرد» داشتم. در آن سخنرانی به دلیل نادیده انگاشتن آثار اجتماعی اقدامات توسعه ای، و به طور خاص؛ نبودِ گزارش مستقل ارزیابی تأثیرات اجتماعی که در ایران به «پیوست های اجتماعی» شهرت دارد، به نقد جدی ساخت آزادراه پرداختم. نکتۀ مهم آن سخنرانی، نه مخالفت با ساخت آزادراه، بلکه نادیده گرفتن آثار منفی اجتماعی و فقدان برنامه ای مدوّن و مشخّص برای حل آثار بود. در همانجا علاوه بر تبلیغ تجاری فراوان برای برندسازی ملی شهرهای مجاور آزادراه و ترغیب مسافران به خرید زیتون، راهکار را ساخت بازارچه های نقطه ای  (البته با رعایت استانداردهای جهانی) در مجاورت آزادراه دانستم. حالا، تقریبا ۱۵ سال از افتتاح آزادراه گذشته است. اقتصاد رستم آباد و حتی منجیل به دلیل پیامدهای ناشی از ساخت آزادراه که همان ابتدای امر هشدار داده شد رو به میرایی نهاد و تأسف برانگیز آنکه، از یکی دو سال قبل ساخت چنین بازارچه ای در رستم آباد آغاز شده است.

    در روزهای گذشته، قسمت باقیماندۀ آزادراه در حدفاصل منجیل – رودبار به طول ۸.۲ کیلومتر افتتاح شد. نکتۀ قابل تأمل آنکه، مسیر رفت آزاد راه؛ مستقل از شهر رودبار، ولی مسیر برگشت همان مسیر پیشین یعنی از داخل شهر رودبار خواهد بود. به بیان روشن تر، فقط مسیر رفت به سمت استان گیلان ساخته شده است. صاحب منصبانی که در رویداد افتتاحیه حضور داشتند دلیل این امر را اقتصاد مبتنی بر زیتون شهر رودبار اعلام کردند.

    همیشه در «کارگاه‌های ارزیابی تأثیر اجتماعی» که در برخی از شهرهای کشور داشته‌ام گفته‌ام که یکی از منابع شناخت آثار اجتماعی یک پروژه، توجه و رصد آثار اجتماعی پروژه‌های مشابه در سایر نقاط است. در خصوص آثار اجتماعی ساخت آزادراه قزوین – رشت، تجربه تلخ امامزاده هاشم، رستم‌آباد و اخیراً منجیل پیشِ روی ماست. اگر صاحب‌منصبان حاکمیت واقعاً و حقیقتاً به دلیل نگرانی از آثار منفی اجتماعی مسیر برگشت این آزادراه را ایجاد نکرده‌اند باید شادمان بود. باز هم تکرار می‌کنم که امیدوارم دلیل این امر ناتوانی، و یا عجله برای فعال نمایی و یا رزومه‌سازی سیاسی در این برهوت کارآمدی نبوده باشد.

    با این‌حال ملاحظاتی وجود دارد:

    – ساخت آزادراه استانداردهای تعریف شده و مشخصی دارد، دقیقاً همان‌طور که ساخت یک هواپیما استانداردهایی دارد. چگونه می‌توان بر اقدامی توسعه‌ای، نام «آزادراه» نهاد؛ ولی به شکلی دلبخواهی و بنا به شرایط آن را ساخت؟ آیا برای چرخ‌های هواپیما می‌توان دو نوع لاستیک متفاوت بکار برد؟ اگر این آزادراه مسیر برگشت ندارد آیا می‌توان بر آن نام «آزادراه» نهاد؟

    – نگارندۀ این سطور ملاحظۀ «شرایط محلی» را به فال نیک می‌گیرد و این امر در موقعیتی که به باور جامعه‌شناسان شکاف دولت – ملت بسیار نگران‌کننده شده است گامی مثبت است. بااین‌حال، در نقاط مختلف جهان، برای لحاظ‌کردن شرایط محلی؛ یا آزادراه نمی‌سازند (گزینۀ No Action در ارزیابی تأثیرات اجتماعی) و یا برای حل آن راهکارهای جانبی و تکمیلی اتخاذ می‌کنند تا در نتیجه اجرای راهکارها، هم اجتماع محلی و هم بهره‌برداران احساس برد – برد، و نه باخت – برد به نفع یکی از طرفین و ضرر طرف دیگر باشد. در نمونۀ مورد بحث گویا راه سومی تدبیر شده است و آن معرفی نمونه منحصربه‌فردی از آزادراه به جهانیان است!

    – در پس همه تصمیمات توسعه‌ای کلان، لابی‌های مختلفی صورت می‌گیرد. میزان نفوذ و چانه‌زنی مقامات مسئول محلی همیشه در نوع تصمیمات اثرگذار است. پرسش آن است که اگر برای شهر رودبار این تصمیم جدی و مهم اتخاذ شده است برنامه صاحب‌منصبان برای منجیل، امامزاده هاشم و رستم‌آباد چیست؟ چرا فقط منافع کسبۀ رودبار لحاظ شده است؟ مگر آزادراه فقط می‌تواند اقتصاد رودبار را تهدید نماید؟ اقتصاد خرده‌فروشی منجیل هم پس از افتتاح آزادراه نابود شد. بروید و ببینید که پس از افتتاح آزادراه، چند رستوران و غذاخوری در منجیل به‌ناچار کسب‌وکار خود را جمع کردند؟ فضای مردگی در جای‌جای این شهر موج می‌زند. احساس نمی‌کنید این شهرها هم نیازمند توجه‌اند؟ در مجموع، این تصمیم عادلانه نبود.

    – مقامات در مصاحبه‌های خود و در توجیه ساخت آزادراه، به دشواری‌ها و مشقت‌های مسافران به هنگام ورود به گیلان گفته‌اند. پرسش آن است که با عدم ساخت مسیر خروج یا برگشت، اگر باز هم شاهد دشواری‌ها و مشقت‌های مسافران باشیم تکلیف چیست؟ آیا با خستگی و مشقت وارد استان گیلان شدن بهتر از با خستگی و مشقت به خانه برگشتن نیست؟ در واقع در اینجا مسافرت افراد با مشقت تمام می‌شود و این سخت‌تر از زمانی است که مسافرت با مشقت آغاز شود. شما به خانه می‌رسید؛ ولی خسته و فرسوده!

    – خودتان را به‌جای مسافرانی بگذارید که باید ترافیک مسیر برگشت را تحمل کنند، درحالی‌که قصد خرید زیتون در شهر را ندارند. در واقع آنان باید هزینۀ زمانی،  جسمی و روانی خرید مسافرانی را بدهند که می خواهند زیتون خریداری کنند. این وضعیت هم منصفانه نیست.

    ای‌کاش ساخت آزادراه تابع همۀ استانداردها و الزامات جهانی مرتبط بود. به‌عنوان سطرهای پایانی، همان سه راهکاری را می‌نویسم که در سخنرانی‌ام در سال ۱۳۸۹ به آنها پرداختم:

    بررسی ایجاد بازارها و شهرک‌های تجاری در مجاور آزاده راه

    تبلیغات گسترده  در خصوص معرفی محصول زیتون، و شهرهای دارای این محصول به مسافران

    ایجاد امکانات رفاهی و تفریحی مختلف در شهرهای مذکور برای ایجاد انگیزه جهت توقف در مسافران

     

    گشایش یا چالش‌ در تصمیم‌ سازی آزاد راه منجیل- رودبار

    یادداشتی از سپیده برزگر پژوهشگر دکترای شهرسازی

    آزادراه‌ها از جمله عناصر اصلی در توسعه و پیشرفت شهرها و مناطق به شمار می‌آیند؛ اما برنامه‌ریزی، طراحی و اجرای آن‌ها نیازمند توجه به اصول اقتصادی، عدالت اجتماعی، محیط زیست و همچنین، اصول برنامه‌ریزی و مهندسی است.

    آزاد راه هشت کیلومتری منجیل ـ رودبار، یکی از نمونه‌هایی است که نادیده گرفتن بسیاری از این اصول و نیازها را در خود بازتاب می‌دهد. اصلی مهم در برنامه‌ریزی شهری و منطقه‌ای با عنوانِ «توجه به منافع و مصالح متضاد در جامعه» وجود دارد؛ بدین معنی که طی فرآیند برنامه‌ریزی، انبوهی از چالش‌ها و کشمکش‌هایی وجود دارند که در تضاد و تقابل با یکدیگرند و در حقیقت، این وظیفۀ برنامه‌ریزان است که با توجه به همۀ این عوامل در تضاد و تقابل، بتوانند بهترین گزینه‌ها را در راستای مصلحت جامعه، مسئولیت‌های محیط زیستی و بازدهی اقتصادی برگزینند. البته، برای تحقق چنین هدفی، روش‌ها و مدل‌سازی‌های مختلف و بسیار دقیقی وجود دارد که حتی، پیش از اجرای پروژه‌های شهری و منطقه‌ای با تکیه بر یافته‌های آن‌ها می‌توان بدین نتیجه‌ رسید که تصمیم‌ موردنظر -در هر یک از محورهای اجتماعی، محیطی و اقتصادی- تا چه اندازه توجیه می‌شود و سپس، بر اساس برآیند آن‌ها و با توجه به ویژگی‌های بومی و کالبدی منطقه، آن تصمیم را پذیرفت یا اینکه مردود دانست.

    آزادراه منجیل-رودبار تنها نمونه‌ای از پروژه‌های منطقه‌ای در کشور ما و البته، جهان نیست که همزمان، مورد انتقاد و تمجید است. در شهرهای مختلف کشور ما، نمونه‌های بسیاری از این‌گونه پروژه‌ها وجود دارد که به درستی، کشمکش‌ها و تقابلِ مصالح و منافع را میان گروه‌های مختلف در برنامه‌ریزی به تصویر می‌کشند، و گذر زمان، نشان می‌دهد که آن‌ها در کوتاه‌مدت یا شاید در دراز مدت، چه تأثیری بر بافت اجتماعی، محیط‌ زیست و اقتصاد خواهند داشت. بررسی بیشتر این پروژه‌های اجراشده، موضوع پایان‌نامه‌های ارشد و دکتری در دانشگاه‌های مختلف خواهند شد: «بررسی تأثیر پروژۀ الف بر شهر ب با استفاده از مدل‌سازی ج» و بسیاری از این دست. افراد دانشگاهی آن‌ها را در مقاله‌ها و نوشته‌های متعددی بررسی خواهند کرد و همۀ جوانب موضوع را با دقت خواهند سنجید؛ اما مراجعه به یافته‌های این پژوهش‌ها به‌ندرت، مدنظر سیاست‌گزاران شهری و منطقه‌ای است. البته، بررسی شکاف میان دانشگاه‌ها و نهادهای اجرایی موضوع این بحث نیست و فقط از آن جهت بدان اشاره شد که یادآوری کنیم که پس‌زمینۀ نظری بسیار قدرتمند داریم؛ اما گوش شنوایی نیست. مسلم است که راه عمل از اندیشه و نظریه می‌گذرد؛ نخست باید بدانیم که راه چیست و سپس، دست به کار شویم.

    نگارنده قصد ندارد که به مباحث مربوط به محیط زیست و بازدهی اقتصادی پروژه، با توجه به گستردگی موضوع، بپردازد و فقط، از منظر عدالت اجتماعی به چند نکته دربارۀ این پروژه اشاره می‌نماید که مشت نمونۀ خروار است:

    • نخست، توزیع منابع و فرصت‌ها: در تحقق عدالت اجتماعی، باید دید که منابع و فرصت‌ها تا چه اندازه به درستی و عادلانه، در میان قشرها و منطقه‌های مختلف و متأثر از اجرای پروژه جامعه توزیع می‌شوند. در این مورد، اگر ساخت باند برگشت در آزادراه منجیل ـ رودبار نادیده گرفته شود، می‌تواند منجر به نارضایتی و عدم عدالت اجتماعی در میان مردم منطقه شود. بازار زیتون فروشان از جمله حوزه‌های اجتماعی و اقتصادی متأثر از این پروژه‌اند که از مزیت این پروژه بهره‌مند نمی‌شوند.
    • دوم، تأثیر بر زندگی روزمرۀ مردم: طراحی نادرست راه‌های ارتباطی می‌تواند تأثیرات منفی جبران‌ناپذیری بر زندگی روزمرۀ مردم، مانند دسترسی به بازارهای محلی، کار، ترابری و جز آن، داشته باشد که در نتیجه، به کاهش کیفیت زندگی و عدم توازن اجتماعی منجر می‌شود. نمونه‌های بسیاری از این موضوع را می‌توان در بدنۀ کلان‌شهرهای ایران دید که اجرای یک بزرگراه درون شهری و بسیار نامتناسب با بستر اجرایی، منجر به چند پارگی محله‌های قدیمی و تبدیل آن‌ها به غربی و شرقی یا شمالی و جنوبی و درنتیجه، جدایی هرچه بیشترشان شده است.
    • سوم، تصمیم‌گیری‌های مشارکتی: عدالت اجتماعی نیازمند مشارکت و نظرسنجی مردم در تصمیم‌گیری‌های مرتبط با طراحی و اجرای پروژه‌های شهرسازی است. کم‌توجهی به شنیده شدنِ نظرها و نگرانی‌های مردم و همچنین، در نظر نگرفتن آن‌ها در فرآیند تصمیم‌گیری می‌تواند منجر به نارضایتی، تضادها و شکاف‌های بیشتر اجتماعی شود.
    • چهارم، حفظ هویت و فرهنگ محلی: عدالت اجتماعی به احترام و حفظ هویت و فرهنگ محلی نیز ارتباط دارد. طراحی پروژه‌ها باید به گونه‌ای باشد که ارزش‌ها، فرهنگ و هویت محلی را حمایت و حفظ کند.
    • پنجم، پاسخگویی و شفافیت: عدالت اجتماعی نیازمند پاسخگویی و شفافیت در فرآیند تصمیم‌گیری و اجرای پروژه‌ها است. مردم باید بتوانند از فرآیند تصمیم‌گیری و استفاده از منابع آشکارا مطلع شوند و احقاق حقوق و نیازهای خود را مطالبه کنند.

    این پنج نکته که از الزامات برنامه‌ریزی‌ها از سطح خُرد تا کلان و از منظر عدالت اجتماعی است به مسئولان کمک می‌کند که دریچۀ کوچکی را ـ از توجیه‌پذیریِ هدف‌گذاری‌، تصمیم‌سازی‌، سیاست‌گزاری‌، طرح‌ریزی و اجرا ـ ببینند که البته، موضوع بسیار پیچیده‌تر است و نیازمند بررسی همه جانبه است.

    فارغ از این، نگاه کوتاهی به عدم رعایت استانداردهای بین‌المللی در اجرای این پروژه داشته باشیم. همین بس که عدم اجرای همزمانِ دو مسیر عبوری، در بخشی از آزادراه منطقه‌ای منجر به ایجاد مشکلات بیشتری در جریان عبور و مرور این سیستم خواهد شد که تأثیر خود را بر همۀ حوزه‌های مجاور مانند روستاها و شهرهای کوچک‌تر خواهد گذاشت. در توضیح پیچیدگی این مسئله اشاره به این نکته کافی است که اجرای پروژه‌های شهری و منطقه‌ای مانند انجام عمل جراحی بر پیکری زنده است که امکان بیهوش کردن آن به هیچ وجه وجود ندارد؛ این پیکر همیشه زنده و بیدار است و هرگونه اشتباهی در بخش کوچکی، بر دیگر قسمت‌ها نیز تأثیر خواهد گذاشت.

    حال، این پروژه را با یک نمونۀ تصمیم‌سازی مشابه مقایسه کنیم که نه فقط منفعت محلی، بلکه منطقه‌ای، ملی و قاره‌ای را تقویت می‌کند و خود، بخش کوچکی از سیستم کلان حمل‌ونقل قاره‌ای است. موضوع پیچیده اما شدنی است. بزرگراه‌های سوئیس ازجمله ویژگی‌های گردشگری این کشور و بخشی از جریان گستردۀ عبور و مرورِ بین منطقه‌ای در قلب اروپا با دو طبقه‌بندی‌اند: یکی، بزرگراه‌هایی با مسیرهای مجزا برای ترافیک رفت و برگشت با حداکثر سرعت مجاز ۱۲۰ کیلومتر در ساعت؛ و دیگری، بزرگراه‌هایی با دو باند، یکی برای ترافیک رفت و دیگری برای برگشت با حداکثر سرعت استاندارد ۱۰۰ کیلومتر در ساعت. بخش کوچکی از این سیستم بزرگراهی در سال ۱۹۵۵ آغاز شد و سپس، در سال ۱۹۶۴ و ۱۹۶۷ ادامه یافت. طول کل این شبکۀ ​​اتوبان، حدود ۱۷۰۰ کیلومتر است که در برنامه‌ریزی، رساندن آن به حدود ۱۹۰۰ کیلومتر پیش‌بینی شده است. این سیستم (به عملکرد سیستمی آن توجه کنید، همۀ اجزا و حوزه‌ها در ارتباط با یکدیگر) ازجمله مرتفع‌ترین بزرگراه‌های جهان است و بیشترین تعداد تونل‌ها را (۲۰۰ مورد با طول ۲۲۰ کیلومتر) در جهان دارد. این شبکه همچنان در دست تکمیل است و مهم‌ترین اولویتِ آن، محور شمال به جنوب و غرب به شرق بوده است. جالب آن که مساحت کل این کشور، حدود ۲۰ هزار کیلومتر از خطۀ سرسبز شمال ایران، کوچک‌تر است. و، همچنین مقایسه کنید با قدمت تاریخی جاده‌های بازرگانی به مرکزیت کانون اقتصادی رشت که این شهر را به خلیج فارس و محل صدور ابریشم پیوند می‌زد و در مسیر خود، در تعامل با دیگر شهرهای کویری و ساحل جنوبی ایران بود. اگر اهداف بلندپروازانه داریم، دست‌کم از تاریخ خودمان و تجربه‌های کنونی جهانیان بیاموزیم.

     

     

    تقصیر را به گردن مردم رودبار نیاندازید!

     

    یادداشتی از رضا کاظمی تکلیمی مدیر مسئول هفته‌نامه شکوفه‌های زیتون

     

     به اشتراک گذاری

    بعنوان یک شهروند مطالبه گر رودبار و گیلان در حال حاضر به سه علت موافق ساخت این قطعه در محور رودبار – منجیل به شکل فعلی و یک طرفه آن هستم.

    ساخت و تکمیل ۸ کیلومتر از قطعه باقی مانده آزاد راه قزوین _ رشت در محور رودبار – منجیل در حالی به پایان رسید که نتیجه آن بر خلاف آنچه که دولت در سال های گذشته به مردم منطقه وعده داده بود به اجرا رسید.

    اینجا به سه نکته اشاره می‌کنم.

    اول؛ بر اساس استانداردهای بین اللمللی آزاد راهی، این آزاد راه می‌بایست با دو باند رفت و برگشت احداث می‌شد. اما با توجه به شرایط اجتماعی و اقتصادی مردم شهرستان رودبار و بیشینه و سابقه‌ای که از زلزله سه دهه پیش وجود داشت، دولت قادر به جبران خسارات وارد شده به مردم این شهرستان نشد. حاکمیت در آن برهه نتواتست مطالبات مردم را جبران کند و به نظر می‌رسد این باند در واقع نوعی جبران خسارت سنگین به مردم رودبار باشد .

    دوم؛ نباید کم کاری و نبود اعتبارات در ساخت باند برگشت این قطعه را متوجه مردم بدانیم. اینکه به خاطر مردم و زیتون فروشان باند دوم ساخته نشده است. این استنباط درستی نیست. مردم را مقصر نکنیم. مقصر کسانی‌اند که به کسبه پروانه فعالیت و کسب و کار در حاشیه جاده اصلی را صادر کردند تا مردم سرمایه گذاری و کسب و کار راه‌اندازی کنند.

    در حالیکه اگر دولت نقشه راه یا خط مشی برای احداث آزاد راه بین المللی داشت لذا نباید به هیچ عنوان اجازه سرمایه گذاری را در این مسیر به مردم می‌داد. حال که مردم اشتغالزایی ایجاد کردند و حتی خانه‌های خود را به بالای مغازه‌ها منتقل کردند نباید بعد از این حجم سرمایه‌گذاری بیاییم مردم را مقصر یک طرفه ساخته شدن قطعه آزاد راه معرفی کنیم. مقصر کسانی هستند که پروانه صادر کردند.

    سوم؛ مسؤولین از همان ابتدا با ارزیابی و سنجش کارشناسی به مردم استان وعده ساخت این آزاد راه را دادند. حال چه شده که در ساخت آن خلف وعده انجام شده و یک طرفه به مردم تحویل داده شد؟ آیا گمان نمی‌کنند با این اقدام پایه‌های اعتماد مردم را سست و متزلزل کرده‌اند؟

    مضاف بر اینکه ترافیک ایجاد شده در این باند آزاد راهی فقط محدود به ۸ کیلومتر این محور نیست. این ترافیک از محدوده تهران کرج آغاز می‌شود و تا این منطقه بسط پیدا می‌کند. چگونه می‌شود مردم سایر مناطق کشور در ترافیک تهران کرج ذینفع نیستند و در آنجا حقوق مردم نادیده گرفته می‌شود ولی در محدوده رودبار به دلیل حق مردم بوده که این قطعه یک طرفه احداث شود؟

    اگر بازار زیتون فروشان رودبار در این مسیر وجود نداشت سازمان برنامه بودجه، مجلس و دولت چگونه قادر بود با تخصیص اعتبارات فورس ماژور از محل حوادث طبیعی قادر باشد برگشت این قطعه را تکمیل و به سرعت آماده سازی کند؟ آیا گزینه دیگری برای دولت در جبران خسارت زلزله برای مردم رودبار وجود نداشت؟

    حال مردم رودبار خود مطالبه گر این موضوع هستند. باید مسیر برگشت نیز در این اتوبان مطابق وعده‌های گذشته احداث شود. دولت باید پاسخگوی شهروندان رودبار باشد که چرا در ساخت این قطعه خلف وعده انجام داد؟ چرا عدم ساخت مسیر برگشت را متوجه منافع مردم رودبار اعلام کرد؟ درحالیکه مردم رودبار خواهان این شکل از کار نبودند و باید وعده دولت به درستی اجرا می‌شد.

    به نظر نگارنده اگر این سه علت نبود من با استانداردهای آزاد راهی و بزرگراهی که از خارج شهر عبور می‌کند موافق بودم و به این علت موافقم چون بعنوان یک گیلانی که همیشه به تهران در تردد است با سخت‌ترین شرایط ناچار به طی این مسیر بودم.

    در حال حاضر در شرایط و قراین فعلی آنچه مهم و حایز اهمیت است اینکه نباید بازار زیتون فروشان رودباری تحت تاثیر این موضوع قرار بگیرد و نابود شود. آنوقت چه کسی پاسخگوی جبران خسارات مردم رودبار خواهد بود؟



    مطلب پیشنهادی

    طرح ترافیک ۴۰ ساله تهران نیازمند جراحی

    طرح ترافیک ۴۰ ساله تهران نیازمند جراحی

    سالهاست که مدیران شهری برای کنترل ترافیک و تسهیل در تردد طرح ترافیک را در معابر مرکزی تهران اجرایی می‌کنند، طرحی که حالا با گذشت چهار دهه از اجرای آن به لزوم بازبینی و تغییرات این طرح اشاره می‌شود.

    دیدگاهتان را بنویسید

    نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *