شنبه , ۲۹ اردیبهشت ۱۴۰۳ - ۱۰:۰۷ قبل از ظهر
  • کد خبر 18229
  • پیش از تابستان، اجاره نشین‌ها را دریابیم/ سقف جدید «اجاره بها» جواب می‌دهد؟
    اجاره داری حرفه ای، تدبیری جدید برای سامان بخشی به بازار مسکن

    اجاره‌نشین‌ها، حاشیه‌نشین شده‌اند

     

    بحران مسکن، سال‌ها است که به بحران اصلی بخش زیادی از ایرانی‌ها تبدیل شده است. بازار مسکن در دهه‌های اخیر، نه تنها شاهد کاهش قیمت نبوده بلکه هر سال، رکورد سال‌های گذشته را نیز شکسته است. در میان این کش و قوس‌ها، مستاجران متعلق به لایه‌های پایین طبقه متوسط و طبقات فرودست فشار مضاعفی را تجربه کرده‌اند و همزمان با سقوط روزافزون شهروندان به طبقات پایین‌تر، فرایند به حاشیه‌رانده شدن نیز سرعت‌ گرفته‌ است. آمار منتشر شده، واقعیت مهمی را از بازار مسکن افشا می‌کند اما بررسی روند تغییر اعداد و ارقامِ، چشم‌انداز هولناکی را از آینده خانه‌به‌دوشان کشور به تصویر می‌کشد.

    مالیات فرودستان به بازار مسکن

    با نگاهی اجمالی به گزارش‌های منتشر شده از قیمت روز مسکن در پایگاه‌ها و سایت‌های اقتصادی، متوسط قیمت هر متر مربع مسکن در تهران، در اردیبهشت‌ماه امسال، حدود ۷۹ میلیون تومان است. مرکز آمار ایران در گزارش دی‌ماه سال گذشته، میانگین قیمت هر متر خانه در تهران را حدود ۵۳میلیون تومان و بانک مرکزی، متوسط قیمت هر متر مربع خانه در تهران را در دی‌ماه ۱۴۰۰حدود ۳۳میلیون تومان اعلام کرده بود. این یعنی، میانگین قیمت مسکن در پایتخت تنها در طول ۳ ماه، حدود ۴۹ درصد و در طول دو سال اخیر حدود ۱۴۰درصد افزایش یافته است.

    با کنار هم گذاشتن این ارقام، پرده‌ها از پس فاجعه می‌افتد. فاجعه‌ای که پیش از این، متوجه طبقه فرودست بوده و از حالا به بعد، دامن طبقه متوسط شهری را نیز خواهد گرفت. تورم ماهانه ۹.۸درصدی مسکن در دی‌ماه سال گذشته، در حالی رکورد تورم ماهانه را در بازار مسکن آن سال شکست که این رقم در ابتدای سال ۱۴۰۱، ۳.۶ درصد بود. در این بین، قیمت مسکن در تهران از آذرماه تا دی‌ماه ۱۴۰۱ در مناطق یک تا ۱۰ پایتخت ۸.۸۴ درصد و در مناطق ۱۰ تا ۲۰ حدود ۹.۳۵ درصد افزایش یافته است.

    یکی از تفاسیری که می‌توان از تورم بیشتر در مناطق متوسط به پایین داشت، افزایش تقاضا برای خرید و یا اجاره مسکن در این مناطق است. یعنی با افزایش بی حساب و بدون نظارت قیمت مسکن، شهروندان هرساله به محلات و مناطق ارزان‌تر مهاجرت می‌کنند. این مهاجرت شهری در سال‌های گذشته، تعداد زیادی را در ناچار به رانده‌شدن به حاشیه‌ شهرهای ایران کرده و به تبع آن، پدیده حاشیه‌نشینی و به‌حاشیه‌راندگی شهروندان، به بحرانی مهم اما پوشیده از نظر مقامات و مسوولان کشور تبدیل شده است.

    ۱۰ میلیون نفر به حاشیه‌ها رانده شدند

    وزارت بهداشت، در گزارش سال ۱۳۹۷ تحت نام «برنامه گسترش مراقبت‌های اولیه سلامت برای تحقق پوشش همگانی سلامت در مناطق شهر»، اعلام کرده بود که جمعیت مناطق حاشیه نشین و سکونت‌گاه‌های غیررسمی در سال ۱۳۹۵، برابر با ۱۰میلیون نفر و ۱۵۹هزار و ۳۵۲ نفر بود. تعداد حاشیه‌نشین‌ها در سال ۹۵، حدود ۱۳ درصد جمعیت کشور را تشکیل می‌داد. در بهمن‌ماه ۱۴۰۰ «مجتبی یوسفی»، عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی گفت که جمعیت حاشیه‌نشین‌ها در کشور به ۲۰ میلیون نفر رسیده است. طبق این گفته‌ها، حدود ۲۴درصد جمعیت کشور حاشیه‌نشین بودند. افزایش تقریبا دو برابری تعداد حاشیه‌نشین‌ها در طول تنها ۵ سال، صدای هشدار را برای طبقات شهری به صدا در می‌آورد.

    حالا دو سال از اعلام جمعیت ۲۰میلیونی به حاشیه‌رانده‌شده‌ها می‌گذرد. از سالی که میانگین قیمت هر متر مربع مسکن ۳۳ میلیون تومان بود و حالا به ۷۸ میلیون تومان رسیده‌است. افزایش نرخ اجاره‌بها نیز از سوی دیگر کمر مستاجران را شکسته است. تورم اجاره‌بها در سال‌های ۱۴۰۰ و ۱۴۰۱، رکورد سال‌های پیشین را جا به جا کرد. تا جایی که با پیشی گرفتن از ۵۰درصد، رکورد ۳۲ سال اخیر را شکست. در پاییز ۱۴۰۰ تورم نقطه به نقطه اجاره‌بها به ۵۳.۶ درصد رسید. شهروندان در این زمان، ۵۳.۶ درصدر بیشتر از زمان مشابه در سال ۹۹ بابت اجاره‌بها هزینه کرده‌اند. این رقم در پاییز ۱۴۰۱ به ۴۶درصد رسید؛ یعنی ۴۳ درصد بیشتر از پاییز ۱۴۰۰ که خودش، ۵۳.۶درصد بیشتر از پاییز ۹۹ بود.

    این تلخی را پایانی هست؟!

    تطبیق این ارقام با شاخص‌هایی مثل میزان افزایش سالانه حداقل دستمزد و تورم کالاهای اساسی، سناریوی تراژدی خانه‌به‌دوش‌های ایران را تکمیل می‌کند. قشری شکننده از لایه‌های مورد ضعف واقع‌شده که سقوط به طبقات پایین‌تر و مهاجرت به مناطق ارزان‌تر، برای‌شان حکمی لازم‌الاجرا است. مُهر ناامیدی آن‌جا به سرنوشت مستاجران در آستانه مهاجرت به حاشیه می‌خورد که رکود ساخت‌وساز در نتیجه ناپایداری بازار مصالح ساختمانی، کارشکنی و قانون‌گریزی دلالان و سوداگران بازار مسکن، ناتوانی دولت در تحقق وعده‌ها و بی‌ارادگی و عجز نظام حکمرانی در مهار تورم نیز به یاری ویرانی معیشت مردم می‌آیند.

    آمار رسمی تازه‌ای از تعداد حاشیه‌نشین‌ها در دست نیست اما با بررسی آخرین آمار از افزایش هزینه اجاره‌بها در شهرهای کشور در دو سال اخیر و همچنین عمیق‌تر شدن شکاف‌های طبقاتی در نتیجه سیاست‌های غلط، رانت‌زده و دلال‌پرورانه دولت، تصور افزایش سالانه و حتی ماهانه تعداد به حاشیه‌رانده‌شده‌ها کار سختی نیست.

    منبع: فراز



    مطلب پیشنهادی

    خیابان‌ها به‌عنوان فضاهایی پویا در شهرها درواقع استخوانبندی شهری را تشکیل می‌دهند براین اساس باید به گونه‌ای ایمن و بهینه طراحی شده و آسایش شهروندان را فراهم کنند. حال آنکه امروز در بیشتر شهرها به‌دلیل ادغام مدهای حمل‌و‌نقلی در خیابان‌ها امکان بهره‌برداری همگان‌ از این فضاهای عمومی به‌صورت ایمن فراهم نیست به طوری که امروز در بسیاری از خیابان‌های شهری شاهد مشکلاتی همچون تأخیر، ازدحام شدید، کمبود ظرفیت در معابر شهری و درنهایت عدم رضایت شهروندان هستیم که در این بین معابر شهری همدان به‌ویژه رینگ مرکزی آن از این قاعده مستثنی نیست. حال آنکه برای حل این مشکل موضوع پیاده‌راه‌سازی این 6 خیابان طبق قوانین بالادستی از سال‌ها قبل در دستور کار مدیریت شهر بوده یعنی پیاده‌راه‌سازی رینگ نخست شهر همدان ازجمله طرح‌هایی است که به‌منظور حل مشکلات ترافیکی و رونق گردشگری از سال ۸۴ مصوب شده و حتی در طرح تفصیلی سال 86 نیز به لزوم اجرای این طرح تأکید شده اما به‌دلایل مختلف عمل به اجرای آن نهایتاً بعد از 11 سال تأخیر در سال 95 با پیاده‌راه‌سازی خیابان بوعلی و سپس میدان امام و خیابان اکباتان کلید خورد. پیاده‌راه‌سازی این خیابان‌ها علیرغم مزیت‌های فراوان مشکلات عدیده‌ای را در هر دو محور ایجاد کرد؛ برای مثال به‌دلیل نداشتن پیوست اجتماعی، فرهنگی و ترافیکی در پیاده‌راه بوعلی به‌دلیل استقرار مراکز پزشکی، شاهد به مضیقه افتادن بیماران به‌ویژه افراد کم‌توان بودیم و یا اینکه این پیاده‌راه خود به محوری مناسب برای تردد موتورسوران بدون اعمال هیچگونه محدودیتی بدل شده، البته بگذریم از سایر مشکلاتی که تحمیل بار ترافیکی این پیاده‌راه به سایر خیابان‌ها و معابر همجوار و کوچه و پس‌کوچه‌های شهر تحمیل کرد. درخصوص خیابان اکباتان نیز حرف برای گفتن در مورد عدم پیوست‌نگاری فرهنگی، اجتماعی، اقتصادی و مسائل مترتب بر آن بسیار است اما بنا به مجال اندک تنها به یک وجه آن‌هم عدم توجه به بافت و کاربری‌های موجود در این خیابان اشاره می‌کنم که نهایتاً منجر به بازگشت ون به پیاده‌راه و درواقع هدررفت هزینه‌کرد چندمیلیاردی شد. اخیراً در مباحث مرتبط با حوزه شهرسازی یکی از روش‌هایی که جهت ارتقای کیفیت زندگی در شهر مطرح می‌شود، ساخت خیابان کامل جهت ارتقای وضعیت شبکه معابر است که طی چند هفته اخیر با مطرح شدن پیاده‌راه‌سازی خیابان باباطاهر همدان بارها از زبان کارشناسان به‌عنوان طرح جایگزین پیاده‌راه‌سازی صرف شنیده‌ایم. بر این اساس با توجه به اهمیت موضوع برآن شدیم تا درخصوص خیابان کامل و خصوصیات آن با دانش‌آموخته دکترای معماری از دانشگاه نیوکاسل انگلستان، معاون پیشین وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت عمران و بهسازی شهری گفت‌‌وگویی ترتیب دهیم که در ادامه می‌خوانید: محمدسعید ایزدی؛ با بیان اینکه اجرای خیابان ‌کامل را می‌توان یک رویکرد متأثر در حوزه شهرسازی قلمداد کرد، گفت: در چرایی مطرح شدن این رویکرد باید بگویم در دوره‌ای فرض بر این بود که خیابان باید در سیطره خودرو قرار گیرد و در آن‌ها حرف نخست را خودرو می‌زد. وی ادامه داد: از این دوره می‌توان به‌عنوان دوره متقدم یاد کرد که در آن شهرها اسیر تردد خودرو و حمل‌ونقل توسط آن‌ها بودند. وی با تأکید بر اینکه با آسیب‌زا بودن این رویکرد به‌تدریج توجه به حضور انسان در فضاهای شهری به‌ویژه خیابان‌ها و تغییر نقش آن‌ها به یک فضای اجتماعی در دوره‌های مختلف افزایش یافت تاحدی که پیشنهاد پیاده‌راه‌سازی و توجه صرف به پیاده‌محوری در دنیا مورد توجه قرار گرفت، اذعان کرد: این رویکرد نیز در حال حاضر در دنیا مورد نقد قرار گرفته و واژه «خیابان برای همه» جایگزین آن شد. این عضو هیئت علمی دانشگاه بوعلی سینا با تأکید بر اینکه در خیابان برای همگان سهم قائل می‌شوند، اذعان کرد: در این معبر سواره، پیاده و گروه‌های جمعیتی با توجه به نقش‌های مختلف حضور دارند. ایزدی ادامه داد: آنچه امروز در دنیا از آن به‌عنوان خیابان کامل یاد می‌شود طرح کاملی است از سیاست اخیر؛ یعنی در خیابانی که برای همه است برای رسیدن به یک دسترسی امن، جذاب و راحت (پیاده، دوچرخه، خودرو، حمل‌و‌نقل عمومی)، می‌بایست زیرساخت‌های لازم را فراهم کرد. وی با تأکید بر اینکه در این رویه توجه صرف به پیاده و سواره کنار گذاشته شده و دنبال‌کنندگان این رویکرد معتقدند از این طریق امنیت معابر ارتقاء یافته و در عین حال هزینه‌های حمل‌و‌نقل‌کاهش می‌یابد، اظهار کرد: از طرفی از این طرح به‌عنوان جایگزینی برای خودروهای شخصی یاد می‌کنند که قادر است بنا به زیرساخت‌هایی که در آن تعبیه می‌شود مردم را به پیاده‌روی دعوت کند. این کارشناس حوزه شهر با تأکید بر اینکه این رویکرد حس مکان را در کاربران شهری افزایش داده و منجر به افزایش ارزش املاک مجاور می‌شود، افزود: این در حالی است که در دو شکل افراطی سواره و پیاده‌محوری، کاربران و واحدهای صنفی اطراف این معابر به هر حال آسیب می‌دیدند. ایزدی ادامه داد: اما وقتی در ساعاتی از روز امکان باراندازی و تردد حمل‌و‌نقل عمومی و اضطراری وجود داشته باشد و افراد پیاده نیز با امنیت در معبر تردد کنند، همگان قادر خواهند بود از این سیاست برد-برد استفاده کنند. وی با اشاره به اینکه به‌نظر می‌رسد همکاران بنده در دانشگاه بوعلی نیز از این سیاست برد- برد که می‌توان به‌عنوان رویکرد خیابان کامل از آن یاد کرد در ارائه پیشنهاد برای خیابان باباطاهر استفاده می‌کنند، خاطرنشان کرد: درخصوص 6 خیابان منتهی به میدان امام حدود 30 سال است که پژوهش می‌کنم به طوری که حتی در زمان استانداری آقای خرم، به همراه آقای مهندس نصری و خانم مشایخ، راجع به تعیین تکلیف این 6 خیابان در طرح محور تاریخی_ فرهنگی همدان کار پژ وهشی ‌کرده و به‌دنبال راهکار بودیم، حتی اعتقاد استاندار وقت برای حل گره ترافیکی موجود در رینگ مرکزی، ایجاد روگذر و زیرگذر بود. وی با اشاره به اینکه امروز راه‌حل‌های جایگزین بسیار منطقی‌تری هست و فقط نکته‌ای که در ارائه این راه‌حل‌ها به آن توجه نمی‌شود تفاوتی است که به لحاظ بافت و کارکرد بین 6 خیابان وجود دارد یعنی فکر می‌کنم برای مثال هر راه حلی که برای خیابان اکباتان پیدا کردیم را می‌توانیم به چند خیابان بعدی نیز تسری دهیم گفت: نکته این است که گرچه این 6 خیابان همگی به رینگ نخست و میدان امام (ره) منتهی می‌شوند اما نقش‌ها و کارکردهای آن‌ها و حتی صنوف پیرامونی و استفاده‌کنندگان از این معابر باهم متفاوت است. این دانش‌آموخته دکتری مرمت شهری با اشاره به اینکه حتی مبدأ و مقصد این معابر نیز باهم متفاوت است، اذعان کرد: به همین دلیل ما نوعی تقسیم‌بندی را در پژوهش‌هایمان مد نظر قرار دادیم که منطبق با آن قرار شد اگر دو قطب اصلی محورهای فرهنگی و تاریخی همدان یعنی تپه هگمتانه و آرامگاه بوعلی‌سینا را از طریق پیاده‌راه‌سازی اکباتان و بوعلی به‌عنوان خیابان‌های راهبردی به یکدیگر وصل کرده و این معبر را یک محور ویژه قلمداد کرده و از چهار خیابان بعدی جدا کنیم؛ می‌توان برای سایر خیابان‌ها نیز دو به دو برنامه ارائه کرد. ایزدی با اشاره به اینکه این خیابان‌ها قابلیت این را دارند که به‌عنوان پشتیبان باهم کار کنند، تشریح کرد: یعنی خیابان‌های تختی و شهدا باهم و خیابان شریعتی و باباطاهر، البته درخصوص خیابان شریعتی باید گفت این معبر نسبت به باباطاهر ماهیت گردشگری بیشتری داشته و در عین حال خیابان باباطاهر دارای ماهیت خدماتی و پشتیبانی بیشتری است. وی با تأکید بر اینکه خیابان شهدا نیز دارای ماهیت پشتیبانی است، اذعان کرد: در این بین خیابان تختی نیز ماهیت دسترسی به محلات و افق بالادست خود را دارد. وی، افزود: با این وجود باید این معابر به‌صورت کمکی دو به دو برای تأمین بخشی از دسترسی سواره بافت مرکزی عمل‌ کنند یعنی‌ نمی‌توانیم سرتاسر این خیابان‌ها را پیاده‌راه کرده و حتی خیابان کامل درنظر بگیریم؛ بنابراین به‌نظر می‌رسد درخصوص خیابان باباطاهر تا یک مقطعی یعنی تا کوچه اسکندری (انتهای زرگرها) می‌توان خیابان کامل را اجرا کرد. این مرمت‌گر شهر با تأکید بر اینکه این خیابان کامل را نباید به ادامه خیابان باباطاهر تعمیم داد، گفت: حتی برای مقطع عنوان‌شده یعنی از میدان تا انتهای بازار زرگرها که قابلیت پیاده‌محور کردن آن وجود دارد نیز باید دسترسی‌های خدماتی، پشتیبانی و اضطراری پیش‌بینی شود تا بتوانند از این عرصه حمایت کنند. ایزدی با بیان اینکه منطبق با سابقه پژوهشی که درخصوص مطالعه این خیابان‌ها دارم تأکید می‌کنم که ادامه ایجاد خیابان کامل در مقاطع بعدی این معبر منجر به متضرر شدن کسبه و در عین حال سایر کاربران خواهد شد، گفت: درواقع در خارج از مقطع عنوان‌شده ایجاد پیاده‌راه و حتی خیابان کامل، به نفع بافت و محیط اطراف خیابان باباطاهر نیست. مع‌الوصف با توجه به آنچه گفته شد یک خیابان کامل با تأکید بر تحرک افراد، به جای خودروها از تحرک و جابه‌جایی پشتیبانی می‌کند و بدین ترتیب، با تعیین اولویت‌ شیوه‌های جابه‌جایی که تردد پیاده و دوچرخه در اولویت نخست هستند، تمام شیوه‌های حمل‌ونقل را به‌صورت اصولی و تعریف نقشه‌ای خاص درهم می‌آمیزد که این مهم خود از ایمن بودن معبر پشتیبانی می‌کند؛ البته چنانکه گفته شد این نخسه برد-برد شهری در مسیر حل معضل ترافیکی و حفاظت داشته‌های تاریخی می‌بایست منطبق با ظرفیت و کاربرد معبر و محور تعریف‌شده به اجرا درآید تا کمترین آسیب را به محیط پیرامونی وارد کرده و درنهایت منجر به رضایتمندی در کاربران ازجمله کسبه و شهروندان عادی شود.

    خیابان کامل سیاست برد-برد مدیریت شهری همدان

    دانش‌آموخته دکتری مرمت شهری درخصوص پیشنهاد مطرح برای خیابان باباطاهر و تبدیل آن به خیایان کامل گفت: اجرای این طرح به‌مثابه به‌کارگیری یک سیاست برد- برد است.

    دیدگاهتان را بنویسید

    نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *