جمعه , ۱۰ فروردین ۱۴۰۳ - ۱:۵۳ قبل از ظهر

خبر

ثبات نسبی در بازار خودرو طی ۲ هفته گذشته/ چرا قیمت برخی خودروها افزایش یافت؟

ثبات نسبی در بازار خودرو طی ۲ هفته گذشته/ چرا قیمت برخی خودروها افزایش یافت؟

رئیس اتحادیه نمایشگاه‌داران و فروشندگان خودرو تهران ضمن اشاره به ثبات بازار خودرو طی ۱۰ تا ۱۴ روز گذشته، درباره افزایش قیمت برخی خودروها گفت: طی روزهای اخیر عدم فاکتور و فروش کارخانه‌ای موجب شد با افزایش قیمت برخی خودروها مواجه شویم.

توضیحات بیشتر »

پای هوش مصنوعی باید به ساختمان‌ها باز شود

پای هوش مصنوعی باید به ساختمان‌ها باز شود

یک کارشناس معماری معتقد است هوش مصنوعی در تمام فرایندهای صنعت ساختمان، از جمله طراحی، انتخاب مواد، سازه‌، روش اجرا و مدیریت کاربرد دارد، از این‌رو اگر فرایند ساخت یک ساختمان را به دو بخش پیش از اجرا و پس از اجرا تقسیم کنیم، می‌توان کاربردهای هوش مصنوعی را در هر دو بخش بررسی کرد.

توضیحات بیشتر »

تحول صنعت غذا در شهر هوشمند عربستان

تحول صنعت غذا در شهر هوشمند عربستان

نئوم، شهر هوشمند عربستان، با هدف تعریف مجدد تولید، توزیع و مصرف مواد غذایی از طریق راه‌حل‌های پایدار در پنج مولفه اصلی، از جمله کشاورزی مقاوم در برابر آب و هوا به راه‌اندازی شرکت مواد غذایی پایدار پرداخته است.

توضیحات بیشتر »

نوسازی بافت فرسوده، بُرج‌سازی نیست/نوسازی جایگزین شهرک سازی اقماری در اطراف تهران شود

نوسازی بافت فرسوده، بُرج‌سازی نیست/نوسازی جایگزین شهرک سازی اقماری در اطراف تهران شود

شهردار پایتخت با بیان اینکه منظورمان از نوسازی بافت فرسوده، بُرج‌سازی نیست، گفت: نمی‌خواهیم بافت تاریخی هیچ‌کدام از بخش‌های فرسوده شهر از بین برود.

توضیحات بیشتر »

این قطار کارگری نیست

بالاخره پس از انتظار 18‌ساله متروی پرند در دو باند، 9 آذر‌ماه با حضور رئیس‌جمهور و مدیران شهرداری تهران افتتاح شد. مطالعات پروژه خط مترو تهران- پرند در سال ۱۳۸۴ توسط وزارت راه‌و‌شهرسازی آغاز شد. عملیات اجرایی این پروژه سال ۱۳۹۰ شروع و در سال ۱۳۹۱ اجرای کل طرح به شهرداری تهران واگذار شد. بخشی از این طرح در محدوده حد فاصل ایستگاه شاهد تا شهر آفتاب به طول چهار کیلومتر در ابتدای سال ۱۳۹۵ و بخش دیگر از ایستگاه شهر آفتاب تا فرودگاه امام خمینی(ره) به‌طول ۲۶ کیلومتر در مردادماه سال ۱۳۹۶ تکمیل و مورد بهره‌برداری قرار گرفت، اما قطعه دوم پروژه متروی شهر جدید پرند به طول ۱۹ کیلومتر از فرودگاه امام‌خمینی‌(ره) تا شهر جدید پرند که طراحی شده به‌دلیل محدودیت‌های مالی و سایر مشکلات متوقف مانده بود تا اینکه بالاخره اوایل آذر‌ماه امسال این پروژه تکمیل و افتتاح شد. در روزهای اول افتتاح این خط از مترو؛ ماجرا و کش و قوس‌هایی درباره قیمت بلیت متروی پرند به‌وجود آمد و تا چند روز اول افتتاح، همچنان قیمت بلیت متروی پرند مشخص نبود. تا اینکه در جلسه علنی 14 آذرماه شورای شهر تهران قیمت 13 تا 15 هزار تومان توسط شورای تصویب شد. درخصوص تصویب قیمت این خط از مترو و توجیه این رقم نیز سیدجعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌و‌نقل شورای شهر تهران در جلسه علنی شورای شهر می‌گوید: «قیمت بلیت مترو پرند تا پایان سال‌جاری برابر نرخ فرودگاه امام به ازای هر سفر الکترونیک و کارت‌بلیت ۱۳ هزار و ۶۵۰ تومان و بلیت تک‌سفره ۱۵ هزار تومان تعیین شده که در‌واقع نرخ بلیت فرودگاه امام است.» مهدی چمران، رئیس شورای شهر در تصویب قیمت بلیت مترو تهران به پرند و برعکس، عنوان می‌کند: «این نرخ نسبت به کرایه تاکسی و دیگر وسایل نقلیه عمومی تا مترو امام خمینی(ره) تقریبا مجانی است. با هزینه‌های بالایی که مترو دارد، ۲۰ هزار تومان هم برای این مسیر کم است؛ چرا‌که بعد از رسیدن به تهران می‌توانند از سایر خطوط با همان ۲۰ تومان در دیگر خطوط مترو ادامه مسیر دهند. هزینه بلیت متروی تهران- پرند قرار بود‌ ۲۰ هزار تومان باشد اما تصمیم گرفتیم تا پایان سال رقم بر اساس نرخ بلیت فرودگاه امام باشد. برای مترو تهران-‌کرج نیز باید تصمیم درستی گرفته شود تا با نرخ سایر وسایل حمل‌و‌نقل عمومی هم‌تراز باشد و تفاوت چندانی نداشته باشد.» میزان دریافتی حقوق یک کارگر در سال 1402 و براساس تصویب وزارت کار رقمی حدود 7 میلیون و 300 هزار تومان است. اگر قرار است یک کارگر هر روز 30 هزار تومان برای خرید بلیت متروی پرند پرداخت کند، در عمل یک‌هفتم حقوق او صرف هزینه حمل‌و‌نقل آن هم حمل‌و‌نقل عمومی می‌شود. این هزینه البته بدون درنظر گرفتن هزینه احتمالی تاکسی تا مترو یا مترو تا محل کار است و خالص هزینه مترو 900 هزار تومان خواهد بود. ظاهرا آنچه در این بین و به هنگام تصویب قیمت متروی پرند به آن توجه نشده است، به صرفه بودن قیمت حمل‌و‌نقل عمومی و درنظر گرفتن قشر کارگر است که با حداقل حقوقشان، یک‌هفتم درآمدشان صرف خرید بلیت مترو خواهد شد. قیمت بلیت متروی تهران از قیمت چیپس و پفک هم کمتر است سیدجعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون حمل‌و‌نقل شورای شهر تهران معتقد است این امر که پرداختی‌ها به مردم مناسب نیست، کاملا صحیح است. او در گفت‌وگو با «فرهیختگان» می‌گوید: «اینکه تورم روی زندگی مردم سایه انداخته و نه‌تنها با کف پرداختی‌ها، بلکه با چند برابر دریافتی‌ها هم با زندگی و رفاه مطلوب، فاصله دارد. این سخن، سخن درستی است. اما قیمت واقعی و تمام‌شده جابه‌جایی مسافر چند است؟ همان‌طور که مردم محدودیت‌ها و مشکلاتی دارند و اتفاقا به‌حق هم هستند و به‌نظر می‌رسد که بسیاری از حقوق‌ها کفاف زندگی جاری مردم را نمی‌دهد، اما هزینه تمام‌شده مسافر در متروی داخل شهر که تعداد بیشتری مسافر جابه‌جا می‌شود، نرخ میانگین هزینه تمام‌شده هر فرد بیش از 30 هزار تومان برای مترو به‌عنوان هزینه‌های جاری تمام می‌شود. استهلاک سرمایه و سرمایه‌گذاری هم در این رقم دخیل نیست و صرف هزینه جاری بیش از 30 هزار تومان برای هر مسافر هزینه دارد.» تشکری‌هاشمی در توضیح این امر که این عدد برای مسافری که از پرند می‌آید چگونه حساب می‌شود، عنوان ‌کرد: «50 کیلومتر مسیر پرند تا ایستگاه شاهد است. از ایستگاه شاهد وقتی وارد خط می‌شوند، نزدیک به 300 کیلومتر پیمایش نیز امکان پیمایش داخل این خط وجود دارد و می‌توانند به نقاط دیگر تهران برسند. ما چقدر کرایه مصوب کردیم؟ برای مسافران دائمی ما که کارت بلیت الکترونیک دارند قیمت 13 هزار و 650 هزار تومان است. سه هزار تومان را اگر به اندازه بلیت داخل شهری حساب کنیم در‌واقع 10 هزار تومان برای یک بلیت رفت و یک برگشت پرداخت کرده‌اند. از آنجایی که ما امکان گرفتن کرایه برای مسیر شاهد تا پرند را نداریم، به‌عبارتی می‌توان گفت که این مسیر را تنها با پنج هزار تومان تردد می‌کنند. شما با پنج هزار تومان حتی نمی‌توانید چیپس و پفک هم بخرید! بنابراین مبلغ بسیار ناچیز است و با درک شرایط و مشکلات مردم ما این عدد را گرفتیم. همچنین به‌نظر من پنج هزار تومان عددی است که با رعایت حال مردم تدوین شده و نه‌تنها منصفانه است، بلکه در‌نهایت تلاش شورای شهر برای کم کردن فشار حمل‌و‌نقل به تصویب رسیده است.» قیمت بلیت مسیر تهران به پرند با رعایت حال مردم بود او همچنین در پاسخ به اختلاف قیمت بلیت متروی پرند به تهران با قیمت بلیت کرج به تهران نیز می‌گوید: «یک رقم حدود سه الی چهار هزار تومان برای مسیر کرج به تهران است و باید یک قیمت مشابه نیز برای تردد در خطوط تهران هم پرداخت کنند که عملا حدود هفت الی هشت هزار تومان رفت و همین رقم نیز برای برگشت هزینه ‌می‌شود. در مورد خط پرند نیز تقریبا مشابه همین رقم به تصویب رسیده است.» رئیس کمیسیون حمل‌و‌نقل شورای شهر تهران همچنین می‌گوید: «علی‌رغم اینکه 20 کیلومتر پس از فرودگاه، مردم درحال دریافت این خدمت هستند، اما 50 درصد آن مبلغ را پرداخت می‌کنند. این بلیت بسیار ارزان درنظر گرفته شده؛ چرا‌که این خدمت نسبت به سایر خدمات ارزان‌تر است. تا پیش از این مردم پرند با اتوبوس 13 هزار تومان رفت و 13 هزار تومان برگشت برای این مسیر هزینه می‌کردند، حتی کسانی که از راه‌آهن هم استفاده می‌کردند چهار هزار تومان رفت و چهار هزار تومان برگشت هزینه می‌کردند. شش هزار تومان نیز برای بین شهر هزینه پرداخت می‌شد. باز هم نسبت به راه‌آهن که کیفیت مترو با قطارها اصلا قابل مقایسه نیست، ارزان‌تر است، یعنی هیچ سرویسی به ارزانی آن نداریم. از آنجایی که ما می‌دانیم سطح درآمد مردم در آن منطقه متوسط است، ما کمترین بها را درنظر گرفتیم و شاید از این کمتر هم امکان‌پذیر نبود، اما در‌هرحال برای رعایت حال مردم بود.» پس چه کسی حق کارگر را رعایت می‌کند؟ آنچه در این بین و هنگام تصویب قیمت بلیت مترو تهران به پرند فراموش شده است؛ الزام به‌صرفه بودن حمل‌و‌نقل عمومی برای تمام اقشار جامعه است. کارگری که هر 10 هزار تومان از درآمدش نیز یک مبلغ قابل توجه به‌حساب می‌آید و به‌قول خودمان برای هر هزار تومان نیز حساب و کتاب دارد، روزانه 30 هزار تومان هزینه برای حمل‌و‌نقل عمومی در این شرایط تورم و خرج‌های سنگین یک هزینه گزاف و غیرمعقول است. با وجود تمام تلاش‌ها برای راه انداختن متروی پرند توسط شهرداری و این دوره از شورای شهر، اما به‌نظر می‌رسد که قیمت مصوب‌شده متروی پرند برای قشری که امکان دارد استفاده روزمره از این خط مترو داشته باشد، کمی غیرمنصفانه و غیرمعقول است.

بالاخره پس از انتظار 18‌ساله متروی پرند در دو باند، 9 آذر‌ماه با حضور رئیس‌جمهور و مدیران شهرداری تهران افتتاح شد. مطالعات پروژه خط مترو تهران- پرند در سال ۱۳۸۴ توسط وزارت راه‌و‌شهرسازی آغاز شد.

توضیحات بیشتر »

طراحی پایدار (طراحی سبز) چیست؟

بدون تردید یکی از موارد مهمی که انسان همواره با آن دست و پنجه نرم می‌کند، نحوه نگرش و برخورد با منابع انرژی و تعامل بین منابع و اثرات ناشی از این مصرف است. در نگرش پایدار، طراحی به گونه‌ای انجام می‌شود که این سه مورد در یک چرخه ارتباطی صحیح قرار‌گرفته و بتوان در آینده نیز از نتایج مصرف منابع در حال، بهره‌مند شد. به عبارت د‌یگر این نوع طراحی بدون داشتن نگرشی درست و تعریفی مشخص امکان‌پذیر نیست. اصطلاح پایداری "sustainability" برای نخستین بار در سال ۱۹۸۶ توسط کمیته جهانی گسترش محیط زیست، تحت عنوان" رویایی با نیازهای عصر حاضر بدون به مخاطره‌انداختن منابع نسل آینده" مطرح شد. باید خاطرنشان کرد، مفهوم طراحی پایدار‌یک مفهوم عام بوده و در بسیاری از زمینه‌ها از جمله معماری، طراحی گرافیک، کشاورزی، ماشین‌آلات و هرآنچه که با محیط زندگی انسان سروکار دارد، به کاربرده می‌شود. شاید بتوان هدف از این نوع طراحی را کاهش آسیب‌های محیطی، به حداقل رساندن مصرف منابع انرژی و هماهنگی هرچه بیشتر با طبیعت دانست. به معنای دیگر، فلسفه طراحی پایدار، پشتیبان و مشوق نگرش‌ها و تصمیم‌هایی است که درهرمرحله از طراحی، ساخت و سپس مصرف، تاثیرات منفی بر محیط زیست و سلامت استفاده‌کنندگان را نیز در نظرگرفته باشد. این نوع طراحی از اصولی خاص تبعیت می‌کند که رعایت آنها ضروری است: مدیریت منابع انرژی، طراحی با قابلیت بازگشت به چرخه زندگی، طراحی برای انسان. مدیریت منابع انرژی این مدیریت از دو زاویه قابل بررسی است. مدیریت منابع تجدید‌ناپذیر: با توجه به روند رو به رشد منابع غیرقابل تجدید مانند سوخت‌های فسیلی و مواجهه جدی با بحران انرژی درسال‌های اخیر، استفاده بهینه از این نوع منابع حیاتی به نظر می‌رسد. زیرا این نوع منابع با توجه به ذخایر موجود، در سال‌های آتی به پایان می‌رسند و می‌‌بایست برای دسترسی به منابع جایگزین فعالیتی جدی دنبال شود. مدیریت منابع تجدید‌پذیر: بهترین نوع منابع انرژی که در طراحی پایدار بر‌آن تمرکز می‌شود، منابعی هستند که توانایی قرارگرفتن در چرخه طبیعی و قابلیت بازگشت را داشته باشند. در این نوع مدیریت منابع، همواره طراح تلاش می‌کند نوعی تعادل بین اثرتولید شده و محیط اطراف برقرار‌ کند تا این دو در یک چرخه بازگشتی بتوانند با یکدیگر مرتبط شوند. در این نوع طراحی، با استفاده از منابعی که در دسترس و طبیعی هستند مانند خورشید و باد و باران، همواره پروژه‌ای اقتصادی‌تر خواهیم داشت. طراحی با قابلیت بازگشت به چرخه زندگی دراین طرح تاکید براتخاذ روشی است که به بازیافت و بازتولید منابع به کاررفته منجرشود. درواقع، در این مرحله طراح ذهن خود را باید متوجه روندی کند که منابع مورد استفاده در طرح بتوانند پس ازمرحله زوال و دورریزی به چرخه اصلی طبیعت بازگردند.به این معنا که منابع ما از یک شکل مفید به شکلی دیگر درمی‌آیند اما بازهم پس از این تبدیل دارای کارآیی و استفاده هستند. طراحی برای انسان این اصل، سومین و شاید مهمترین اصل طراحی پایدار محسوب می‌شود. در دو اصل پیشین، کارآیی بیشتر و محافظت از منابع طبیعی مورد توجه بود. درحالی که در این اصل، برحفظ کیفیت زندگی تمامی اجزای سازنده اکوسیستم تاکید می‌شود. این اصل را می‌توان درراستای اهداف بشردوستانه‌ای دانست که ارکان و منابع مختلف زندگی را محترم می‌شمارد. درحقیقت، با تعمق بیشتر در این فلسفه می‌توان به این نکته پی‌برد که به نیازهای زنجیره‌وارو متقابل اجزای مختلف زندگی و نقش آنها در ادامه حیات بشری باید توجه جدی مبذول داشت. زیرا در جهان مدرن امروز، اگرچه انسان محور همه تغییرات و دگرگونی‌هاست، اما این محوریت هرگز در جهت نقض حقوق سایر موجودات زنده نبوده، بلکه کاملا همگام با آنها و همواره در حالت تعامل و دادوستد با آنهاست. درپایان، می‌توان گفت طراحی پایدار، نوعی نگرش به دنیا را مطرح می‌کند که با پیروی از اصولی خاص، تعامل بین مصرف منابع درحال و آینده را مورد توجه قرارداده و همواره در جهت منافع بلند مدت بشر گام برمی‌دارد. مهدی توپچی/ کارشناس ارشد معماری

طراحی پایدار یا طراحی سبز از موضوعات بسیار جنجالی و بحث‌برانگیز در جهان امروز است که برای نخستین بار در سال ۱۹۸۶ توسط کمیته جهانی گسترش محیط زیست، تحت عنوان رویایی با نیازهای عصر حاضر بدون به مخاطره‌انداختن منابع نسل آینده مطرح شد.

توضیحات بیشتر »

تولید داخلی خودروی برقی در گرو تضمین مشتری و بسته‌های حمایتی

تولید داخلی خودروی برقی در گرو تضمین مشتری و بسته‌های حمایتی

آلودگی صفر، اندازه کوچک و موتور بی‌صدا از مهم‌ترین عواملی است که خودروهای برقی را به عنوان نوشداروی حمل‌ونقل شهری معرفی می‌کند، اما قیمت بالا و کافی نبودن زیرساخت‌ها در این زمینه، استقبال نسبتاً کم دنیا از خرید این خودروها را به دنبال داشته که با تحقیقات جدید، قیمت خودروهای برقی در حال کاهش است.

توضیحات بیشتر »

ضرورت تغییر پارادایم شهرسازی در گام دوم انقلاب

ضرورت تغییر پارادایم شهرسازی در گام دوم انقلاب

تمدن غرب در چند قرن اخیر، پیشرو و جلودار عرصه علم بوده است، علوم موجود در دانشگاه ها، به ویژه در علوم انسانی، محصول تفکر و ترجمه تمدن غربی است. مبانی پارادایمیک علوم غربی در مقابل مبانی اسلامی قراردارد.

توضیحات بیشتر »