ساختار فضایی بهینه شهر، تمرکز یا عدم تمرکز؟

حبیب اله رزاقی*
ساختار فضایی حاکم برشهرها به روابط متقابل و عوامل مختلفی از جمله: جمعیت، اشتغال و فعالیت‌ها، الگوهای رفت وآمد، زیر ساخت‌های شهری، خدمات گوناگون و… بستگی دارد که همواره در ارتباط با یکدیگر اند.

از آنجایکه این روابط درشهرهای بزرگ دارای پیچیدگی ودرهم تنیدگی خاصی بوده، لذا اهمیت نگرش به ساختار فضایی درآنها دارای اهمیتی دوچندان است. گسترش سریع شهرها باعث پیدایش مسائلی همچون مهاجرت و حومه نشینی، اندازه مطلوب و نظام توزیع شهرها، ترافیک وآلودگی محیط شهری شده که باید به دقت مورد تحلیل واقع گردد.

الگوی تک مرکزی
شهرها بواسطه طراحی اولیه خود دارای شکل های متفاوتی هستند، مهمترین مشخصه آنها در تک مرکزی یا چند مرکزی بودن آنهاست. این امر بطور مستقیم در تمرکز یا عدم تمرکز فعالیت وخدمات تاثیر گذار بوده وبالتبع تاثیر آن در شبکه ارتباطی محسوس تر است.
براساس تئوری های مطرح شده درمدل تک مرکزی، غالب ساختار وفعالیت‌ها در نقطه مرکزی شهر که همان CBD باشد قرار داشتند و الگوی سفرها از حومه‌ها به این مراکز است. دراین مدل شهر به صورت یک منطقه مسکونی دایره‌ای شکل که با یک محدوده تجاری مرکزی که در آن کلیه مشاغل قرار گرفته‌اند تصویر می‌شود. در این فرم صرفه جوئی‌های ناشی از تجمع اهمیت داشته وشکل CBD بوسیله مزیت نسبی بین مکانها با حفظ الگوی رقابتی میان آنها تعریف می شود.

الگوی چندمرکزی
با گذشت زمان این مساله ثابت شده است که ساختار بسیاری شهرها از مدل تک مرکزی بدور بوده و امروزه بسیاری از فعالیت‌های سفرساز در محدوده‌های وسیعی خارج از مرکز تجاری شهر پراکنده شده اند.

براساس تئوری های اقتصادی، وقتی که شهر رشد می کند، هزینه حمل ونقل، چه بر اثر ازدیاد وسعت شهر و چه بر اثر هزینه‌های ناشی از تجمع، افزایش می یابد. همچنین، صرفه جویی‌های ناشی از تجمع در اندازه معینی از شهر کاهش می یابد. بدین ترتیب مراکز شهری جدید صرفه‌های ناشی از تجمع مهمی را از طریق دسته بندی فعالیت‌ها بدست می آورند که تنها در یک مرکز قرار ندارند بلکه در مجموعه ای از مراکز هستند که درجه ای از تفاوت‌های عملکردی بین آنها وجود دارد. این مدل نشان می‌دهد که یک بازار کارآمد برای طیف وسیعی از خدمات عمومی وجود دارد. هزینه کمتر زمین واجاره بها- دسترسی-کاهش میزان سفر به مرکز تجاری شهر- توزیع عادلانه کاربری‌ها (ثروت واقتصاد) وشرایط آسان وارزان برای تجارت ازمزایای توجه وایجاد الگوی چندمرکزی است.

وضعیت موجود شهر کرج
کرج بزرگ که از پیوستن محدوده‌های سه شهرداری کرج، مهرشهر و رجایی شهر و همچنین فردیس(که اخیرا در حال انتزاع است)  شکل گرفته و سریعترین آهنگ رشد را در استان داشته و حتی باعث به وجود آمدن کانون‌های جمعیتی متعددی در پیرامون خود، مانند کمال‌شهر، ماهدشت، محمدشهر و مشکین دشت وسکونتگاههای دیگر شده است، تا جایی که امروزه می‌توان آن را کلانشهری بزرگ با جمعیتی بالغ بر ۲میلیون نفر و وسعتی فراتر از ۱۶۰ کیلومتر مربع تصویر کرد. وبا یک محاسبه ساده میتوان دریافت جمعیت شهر در عرض ۶۰ سال(۳۵-۹۵) بیش از ۱۰۰ برابر شده است.

روستای قدیمی کرج، از دیرباز، نقطه تلاقی راههای ارتباطی تهران، قزوین و چالوس بوده است. راه اصلی تهران ـ قزوین، در محل پل شاه عباسی، وارد کرج می‌شد و با راستای شرقی ـ غربی، پس از پیمودن محدوده روستا، به سوی قزوین امتداد می‌یافت. جاده چالوس نیز، به فاصله اندکی از پل شاه عباسی، از نقطه‌ای که مرکز ثقل آبادی به شمار می‌رفت و امروزه میدان کرج نامیده می‌شود، به سمت شمال می‌رفت.

بعنوان مثال خیابان شهید بهشتی امروزی، دیگر نه بخشی از راه ارتباطی تهران ـ قزوین، بلکه اصلی‌ترین محور خدماتی شهر کرج به شمار می‌رود. به ویژه بخش شرقی این محور، تا چهار راه طالقانی، با گسترش واحدهای خدماتی در عمق بافت، کانون خدماتی شهر کرج را شکل داده است. درصد بالایی از فعالیت‌های خدماتی و تجاری در هسته مرکزی شهرکرج تمرکز یافته است به طوری که در سال‌های اخیر تمایل متقاضیان برای فعالیت تجاری و خدماتی در مرکز شهر نیز بیشتر شده است. افزایش بی رویه فعالیت‌های تجاری وخدماتی موجب بروز معضلات ترافیکی و بر هم خوردن شبکه حمل و نقل درون شهری می شود.

ویژگیهای عمومی شبکه گذر بندی
شبکه گذربندی موجود شهر کرج، با زیر پوشش داشتن نزدیک به یک سوم سطح خالص بافت شهری، قاعدتاً باید ساختار ارتباطی بسنده و کارآمدی باشد که با سرانه بیش از ۲۲ مترمربع، پاسخگوی حجم رفت و آمد در شهر است. اما در نگاه دقیقتر و تحلیلی‌تر، نارساییهای گوناگون آن آشکار می‌شود.
عبور آزاد راه تهران ـ قزوین ، از درون بافت شهری کرج، یا اگر دقیقتر گفته شود، گسترش کالبدی دو بخش فردیس و مهرشهر در جنوب آزاد راه یاد شده و پیوستن آنها به شهر کرج، گسیختگی و بریدگی غیر قابل رفعی را در بافت شهری به وجود آورده که برای شهر و آزاد راه به یک اندازه دردسر آفرین شده است. با توجه به این واقعیت که سه بخش یاد شده شامل شهر اصلی کرج، یا بافت شهری واقع در شمال آزاد راه، فردیس (بازوی جنوب شرقی بافت شهری در جنوب آزاد راه) و مهر شهر (بازوی جنوب غربی بافت شهری در جنوب آزاد راه)، جدا از هم و به طور مستقل شکل گرفته و سپس به هم پیوسته‌اند عملاً به شکل سه بخش جدا از هم درآمده است.

تداخل نقش ارتباطی و کارکرد خدماتی
انطباق و اختلاط دو کارکرد ارتباطی و خدماتی، اصلی‌ترین عامل ناکارایی محورهای اصلی شبکه ارتباطی شهر کرج است. کارکردهای ارتباطی و خدماتی، اساساً در تضاد با یکدیگر قرار دارند. هدف آغازین در یک محور ارتباطی ، که اصطلاحاً خیابان عبوری نامیده می‌شود، فراهم سازی بستر مناسب برای حرکت روان و ارتباط سواره سریع و راحت از یک نقطه به نقطه دیگر بافت شهری است. از سوی دیگر، محور خدماتی، بنا به تعریف دربرگیرنده واحدها و مجموعه‌های ارائه دهنده خدمات گوناگون و متنوع به شهروندان است و در آن، حرکت آهسته ، توقفهای پی‌در‌پی کوتاه مدت و میان مدت و سوار و پیاده شدنهای متوالی، سیمای غالب محور به شمار می‌رود. با نگاهی گذرا به نقشه کاربری وضع موجود زمین در شهر، به راحتی می‌توان دید که بیشتر خیابانهای اصلی شهر کرج، کانونهای اصلی استقرار کاربری تجاری‌ـ خدماتی هستند. به گفته دیگر، خیابانهای اصلی شهر کرج، همزمان نقش ارتباطی و کارکرد خدماتی دارند.

در نتیجه کاهش یا حل مشکلا ت مربوط تمرکز فعالیت ها و حتی ایجاد ترافیک و مشکلات مربوط به رفت و آمد در شهر در گرو اتخاذ سیاست ها و تدوین راهبردهایی است که منجر به تمرکز زدایی از هسته مرکزی شهر شده و توزیع متناسب کاربری ها را در هسته های فرعی شهر و یا باصطلاح زیرمراکز تقویت کند. که در نتیجه سفرهای غیرضروری به مرکز شهر کاهش خواهد یافت. به گفته دیگر کلید حل مشکل، در پیش بینی یک الگوی ساختاری بهینه برای کنترل و هدایت فرایند توسعه شهر در چارچوب توزیع متنا سب کانون های فعالیتی شهر(که جاذب سفر هستند)خواهد بود.

* کارشناس ارشد شهرسازی