پایگاه خبری تحلیلی برزن نیوز نخستین پایگاه تخصصی مطالعات میان رشته ای (برنامه ریزی شهری – منطقه ای)
برزن نیوز:برای بسیاری از شهروندان، رسیدن از خانه به ایستگاه اتوبوس، عبور از یک خیابان یا ورود به پارک، بخشی عادی از زندگی روزمره است؛ اما همین مسیرهای ساده برای افراد دارای معلولیت، سالمندان و حتی والدینی که با کالسکه کودک تردد می‌کنند، گاهی به مجموعه‌ای از موانع تبدیل می‌شود.
پیاده‌روهای ناهموار، موانع ناشی از مبلمان شهری، زمان ناکافی چراغ‌های عابر پیاده و حمل‌ونقل عمومی غیرقابل‌دسترس، همگی می‌توانند استقلال شهروندان را محدود کنند. این مسئله فقط به نبود رمپ یا آسانسور مربوط نیست؛ بلکه به شیوه طراحی و مدیریت فضاهای شهری بازمی‌گردد.
مفهوم «شهر فراگیر» در پاسخ به همین چالش شکل گرفته است؛ رویکردی که می‌خواهد شهر را نه برای یک گروه خاص، بلکه برای تمام کسانی طراحی کند که در آن زندگی می‌کنند.
شهر فراگیر چیست؟ فراتر از مناسب‌سازی چند معبر
در ادبیات جدید شهرسازی، شهر فراگیر (Inclusive City) شهری است که امکان حضور، حرکت، دسترسی و مشارکت همه گروه‌های اجتماعی را در فضاهای شهری فراهم می‌کند.
این مفهوم با طراحی همگانی (Universal Design) ارتباط نزدیکی دارد. طراحی همگانی به این معناست که محیط، ساختمان، تجهیزات و خدمات از ابتدا به شکلی طراحی شوند که بیشترین تعداد ممکن از افراد، بدون نیاز به تغییرات اختصاصی یا کمک دیگران، بتوانند از آن‌ها استفاده کنند.
برای مثال، طراحی یک پیاده‌رو مناسب فقط به معنای حذف پله نیست. مسیر باید عرض کافی داشته باشد، سطح آن لغزنده و ناهموار نباشد، مانعی در مسیر حرکت وجود نداشته باشد و در تقاطع‌ها امکان عبور ایمن فراهم شود.
به همین ترتیب، یک ایستگاه اتوبوس زمانی واقعاً دسترس‌پذیر است که فرد دارای ویلچر بتواند به آن برسد، اطلاعات مسیر را دریافت کند، بدون وابستگی به دیگران سوار اتوبوس شود و در مقصد نیز مسیر خروج مناسبی داشته باشد.
گزارش تخصصی کمیسیون اروپا با عنوان Creating a Public Realm for All که در سال ۲۰۲۴ منتشر شده، بر همین نگاه تأکید دارد. در این گزارش، دسترس‌پذیری برای افراد دارای معلولیت جسمی، حسی و شناختی، سالمندان، زنان باردار، والدین دارای کودک خردسال و حتی افرادی که موقتاً با آسیب جسمی مواجه شده‌اند، مورد توجه قرار گرفته است.
بنابراین شهر فراگیر را نباید صرفاً موضوعی مرتبط با معلولیت دانست؛ این رویکرد در واقع به معنای ارتقای کیفیت محیط شهری برای همه شهروندان است.
جهان چقدر با شهر فراگیر فاصله دارد؟
داده‌های سازمان ملل نشان می‌دهد دسترسی عادلانه به فضاهای عمومی همچنان یکی از چالش‌های جدی شهرهای جهان است.
بر اساس گزارش اهداف توسعه پایدار سازمان ملل در سال ۲۰۲۶، اطلاعات گردآوری‌شده از ۴۱۴ شهر در ۱۲۶ کشور نشان می‌دهد سهم زمین شهری اختصاص‌یافته به خیابان‌ها و فضاهای باز عمومی در فاصله سال‌های ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۵ تنها از ۱۶٫۶ به ۱۷ درصد افزایش یافته است؛ رقمی که با دامنه پیشنهادی ۳۰ تا ۴۵ درصد فاصله زیادی دارد.
در همین دوره، سهم ساکنان دارای دسترسی مناسب به فضای باز عمومی در فاصله ۴۰۰ متری، از ۴۸ به ۴۵٫۹ درصد کاهش یافته است.
این آمار یک نکته مهم دارد: شاخص دسترسی مکانی به فضای عمومی، به‌تنهایی نشان نمی‌دهد که تمام این فضاها از نظر رمپ، کف‌سازی، تجهیزات یا حمل‌ونقل برای افراد دارای معلولیت مناسب هستند.
به عبارت دیگر، نزدیک بودن یک پارک به محل زندگی لزوماً به معنای امکان استفاده مستقل از آن نیست. شهروند باید بتواند نه‌فقط به یک فضای عمومی نزدیک شود، بلکه واقعاً وارد آن شود و از امکاناتش بهره ببرد.
پیاده‌رو؛ اولین آزمون شهر فراگیر
پیاده‌رو یکی از مهم‌ترین اجزای زیرساخت عمومی شهر است؛ اما در بسیاری از شهرها، همین فضای به‌ظاهر ساده با موانع متعددی مواجه است.
قرار گرفتن تیر برق، تابلوهای تبلیغاتی، پایه‌های چراغ، درختان، موتورسیکلت‌های پارک‌شده و تجهیزات خدماتی در مسیر عبور، می‌تواند عرض مفید پیاده‌رو را کاهش دهد.
برای فردی که با ویلچر حرکت می‌کند، حتی یک اختلاف سطح کوچک ممکن است مانعی جدی باشد. برای فرد نابینا نیز نبود مسیر هدایت لمسی یا قرار گرفتن تجهیزات در مسیر حرکت، خطر برخورد و آسیب را افزایش می‌دهد.
بر اساس راهنمای شهرهای دوستدار سالمند سازمان جهانی بهداشت، پیاده‌روهای شهری باید سطحی هموار، پایدار و غیرلغزنده داشته باشند، عرض کافی برای عبور افراد و ویلچر فراهم کنند، از موانع فیزیکی پاک‌سازی شوند و در تقاطع‌ها به رمپ‌های مناسب مجهز باشند.
همچنین روشنایی مناسب، علائم قابل تشخیص و محل‌های نشستن و استراحت در مسیرهای طولانی اهمیت دارند.
نکته مهم در طراحی شهری، پیوستگی مسیر است. اگر یک پیاده‌رو مناسب‌سازی شود اما چند متر جلوتر به پله، جدول بلند یا مانع فیزیکی برسد، عملاً امکان حرکت مستقل از بین می‌رود.
به همین دلیل، معیار ارزیابی نباید تعداد رمپ‌های نصب‌شده باشد؛ بلکه باید امکان پیمودن یک مسیر کامل و پیوسته بررسی شود.
حمل‌ونقل عمومی؛ دسترسی فقط به ایستگاه ختم نمی‌شود
حمل‌ونقل عمومی یکی از مهم‌ترین ابزارهای تحقق عدالت شهری است. دسترسی به مترو و اتوبوس می‌تواند امکان حضور در محل کار، دانشگاه، مراکز درمانی و فضاهای تفریحی را برای شهروندان فراهم کند.
اما دسترس‌پذیری شبکه حمل‌ونقل، زنجیره‌ای از امکانات به‌هم‌پیوسته است:
- مسیر پیاده قابل استفاده از خانه تا ایستگاه؛
- ورودی مناسب و بدون مانع در ایستگاه؛
- آسانسور یا رمپ در نقاط موردنیاز؛
- اطلاعات دیداری و شنیداری درباره مسیر و زمان حرکت؛
- امکان سوار و پیاده شدن ایمن؛
- دسترسی مناسب در ایستگاه مقصد.
نبود هرکدام از این حلقه‌ها می‌تواند سفر مستقل شهروند را مختل کند.
به همین دلیل، طراحی ایستگاه مترو یا خرید اتوبوس مناسب‌سازی‌شده به‌تنهایی برای تحقق حمل‌ونقل فراگیر کافی نیست؛ ارتباط میان ایستگاه و محیط پیرامونی نیز باید بررسی شود.
شهرهای جهان چگونه دسترس‌پذیری را به سیاست شهری تبدیل کرده‌اند؟
تجربه برخی شهرهای جهان نشان می‌دهد که دسترس‌پذیری زمانی نتیجه‌بخش است که از یک اقدام عمرانی پراکنده به برنامه‌ای بلندمدت و قابل ارزیابی تبدیل شود.
بارسلونا؛ برنامه‌ریزی بر اساس نقشه موانع
بارسلونا در برنامه دسترس‌پذیری همگانی خود، وضعیت مجموعه‌ای از تأسیسات شهری، شبکه حمل‌ونقل عمومی و معابر عمومی را بررسی کرده است.
در این ارزیابی، وضعیت کف‌سازی، شیب مسیر، عرض پیاده‌رو، موانع، رمپ‌ها، دسترسی لمسی و محل پارک افراد دارای محدودیت حرکتی مورد توجه قرار گرفته است.
ثبت این اطلاعات در سامانه اطلاعات جغرافیایی شهر، به مدیریت شهری کمک می‌کند تا مشکلات را شناسایی و اولویت سرمایه‌گذاری را بر اساس نیاز واقعی تعیین کند.
سنگاپور؛ دسترس‌پذیری در مقیاس شبکه
سنگاپور نیز دسترس‌پذیری را در برنامه‌ریزی حمل‌ونقل عمومی دنبال کرده است.
بر اساس اطلاعات منتشرشده از سوی وزارت حمل‌ونقل این کشور، همه ایستگاه‌های MRT و LRT بدون مانع طراحی شده‌اند و بخش عمده ایستگاه‌های اتوبوس نیز امکانات دسترس‌پذیری دارند.
تجهیز پل‌های عابر پیاده به آسانسور و افزایش زمان عبور چراغ‌های راهنمایی برای سالمندان و افراد دارای معلولیت، از دیگر اقداماتی است که برای تسهیل حرکت مستقل شهروندان انجام شده است.
این تجربه‌ها دو درس مهم برای مدیریت شهری دارند: نخست اینکه دسترس‌پذیری باید در تمام مسیر سفر شهروند دیده شود؛ دوم اینکه اطلاعات دقیق از موانع موجود، شرط اولویت‌بندی صحیح پروژه‌های عمرانی است.
ایران؛ قانون داریم، اما اجرای آن تا کجا پیش رفته است؟
در ایران نیز دسترس‌پذیری شهری موضوع تازه‌ای نیست و برای آن قوانین و ضوابط مشخصی وجود دارد.
قانون حمایت از حقوق معلولان مصوب سال ۱۳۹۶، در ماده ۲، وزارتخانه‌ها، سازمان‌ها، مؤسسات، شرکت‌های دولتی و نهادهای عمومی را موظف کرده است ساختمان‌ها، اماکن عمومی، معابر و وسایل خدماتی را به شکلی طراحی و احداث کنند که افراد دارای معلولیت بتوانند همانند سایر شهروندان از آن‌ها استفاده کنند.
ماده ۴ همین قانون نیز صدور پروانه ساخت، بازسازی و پایان کار برای ساختمان‌ها و اماکن عمومی را به رعایت ضوابط دسترس‌پذیری مشروط کرده است.
ماده ۵ نیز وزارتخانه‌های راه و شهرسازی و کشور و شهرداری‌ها را مکلف به مناسب‌سازی پایانه‌ها، ایستگاه‌ها و ناوگان حمل‌ونقل عمومی کرده است.
از سوی دیگر، ضوابط و مقررات شهرسازی و معماری برای افراد دارای معلولیت و دستورالعمل‌های فنی مناسب‌سازی فضاهای شهری، معیارهایی برای طراحی پیاده‌روها، رمپ‌ها، مسیرهای حرکتی، مبلمان شهری و تجهیزات عمومی ارائه می‌کنند.
بنابراین مسئله اصلی در ایران صرفاً فقدان قانون نیست؛ بلکه میزان اجرای ضوابط، نظارت بر پروژه‌ها، تأمین بودجه و پاسخ‌گویی دستگاه‌های مسئول اهمیت بیشتری دارد.
تهران؛ آمار اجرای پروژه‌ها چه چیزی را نشان می‌دهد؟
در نمونه تهران، آمارهای اعلام‌شده از سوی مدیریت شهری نشان می‌دهد که موضوع پیاده‌روسازی و مناسب‌سازی معابر در برنامه‌های عمرانی شهر قرار گرفته است.
حجت‌الاسلام سیدمحمد آقامیری، عضو شورای اسلامی شهر تهران، در مرداد ۱۴۰۵ از اجرای بیش از ۲٫۵ میلیون مترمربع پیاده‌روسازی و مرمت معابر در دوره مدیریت شهری خبر داد.
او همچنین از مناسب‌سازی حدود ۱۲۶ معبر و اقدامات انجام‌شده در حوزه بازسازی و بهسازی مسیرهای پیاده سخن گفته است.
این آمار نشان‌دهنده حجم فعالیت‌های عمرانی اعلام‌شده است؛ اما برای سنجش واقعی دسترس‌پذیری، باید اطلاعات دقیق‌تری منتشر شود.
برای مثال، باید مشخص شود چه میزان از پیاده‌روهای بازسازی‌شده واقعاً با استانداردهای دسترس‌پذیری منطبق هستند، چند کیلومتر مسیر پیوسته و بدون مانع برای کاربران ویلچر فراهم شده و چند ایستگاه اتوبوس و مترو امکان استفاده مستقل را دارند.
همچنین باید بررسی شود چه تعداد از تقاطع‌ها به رمپ، علائم لمسی و صوتی مجهز هستند و آیا افراد دارای معلولیت در ارزیابی و تحویل پروژه‌ها مشارکت داشته‌اند یا خیر.
تفاوت مهم میان گزارش عملکرد عمرانی و ارزیابی کیفیت دسترس‌پذیری همین‌جاست: افزایش متراژ پیاده‌روسازی الزاماً به معنای افزایش همان میزان از مسیرهای قابل استفاده برای همه نیست.
برای ارزیابی دقیق‌تر، داده‌های مستقل، نقشه معابر مناسب‌سازی‌شده و گزارش‌های نظارتی نیز باید در دسترس باشد.
چگونه شهر را واقعاً برای همه طراحی کنیم؟
تجربه‌های بین‌المللی نشان می‌دهد که شهر فراگیر با مجموعه‌ای از اقدامات پراکنده به وجود نمی‌آید؛ بلکه به تغییر در شیوه برنامه‌ریزی و طراحی شهری نیاز دارد.
۱. تهیه نقشه دسترس‌پذیری شهری
شهرداری‌ها باید تمام مسیرهای پیاده، ایستگاه‌ها، پارک‌ها، ساختمان‌های عمومی و نقاط دارای مانع را شناسایی و در سامانه اطلاعات جغرافیایی ثبت کنند.
۲. طراحی مسیرهای پیوسته و بدون مانع
به جای مناسب‌سازی جزیره‌ای چند نقطه، باید مسیر کامل میان خانه، ایستگاه، مرکز خدماتی و فضای عمومی قابل استفاده باشد.
۳. بازنگری در مبلمان شهری
نیمکت‌ها، پایه تابلوها، چراغ‌ها، سطل‌های زباله و سایر تجهیزات نباید مسیر حرکت را مسدود کنند. محل نصب، ارتفاع و نحوه استفاده از این تجهیزات باید برای گروه‌های مختلف شهروندان مناسب باشد.
۴. توسعه حمل‌ونقل عمومی فراگیر
ایستگاه‌ها و ناوگان حمل‌ونقل باید برای استفاده مستقل افراد دارای محدودیت حرکتی و حسی طراحی شوند.
۵. مشارکت کاربران در طراحی
افراد دارای معلولیت باید در مراحل مطالعات، طراحی، اجرا و ارزیابی پروژه حضور واقعی داشته باشند؛ نه اینکه فقط پس از اتمام پروژه از آن‌ها نظرخواهی شود.
۶. اختصاص بودجه و تعیین شاخص عملکرد
برای مناسب‌سازی باید بودجه مشخص، زمان‌بندی اجرایی و شاخص‌های قابل سنجش تعیین شود.
۷. نظارت بر نگهداری و بهره‌برداری
دسترس‌پذیری یک وضعیت دائمی نیست. رمپی که با پارک خودرو مسدود می‌شود یا آسانسوری که مدت‌ها از کار افتاده، در عمل یک مسیر غیرقابل‌دسترس ایجاد می‌کند.
شهر فراگیر از یک رمپ شروع نمی‌شود
شهر فراگیر زمانی شکل می‌گیرد که دسترسی به فضاهای عمومی، حمل‌ونقل، خدمات و امکانات شهری به امتیازی ویژه برای برخی شهروندان تبدیل نشود.
تجربه بارسلونا نشان می‌دهد شناسایی و ثبت موانع می‌تواند مبنای برنامه‌ریزی هدفمند باشد. سنگاپور نیز نشان داده است که ترکیب زیرساخت مناسب، فناوری و توجه به نیاز گروه‌های مختلف، امکان حرکت مستقل‌تر شهروندان را فراهم می‌کند.
در ایران نیز قوانین و ضوابط لازم وجود دارند و پروژه‌های مناسب‌سازی در شهرهای مختلف اجرا می‌شوند؛ اما ارزیابی واقعی این اقدامات باید بر اساس نتیجه‌ای باشد که شهروند تجربه می‌کند.
پرسش اصلی برای مدیران شهری این نیست که چند رمپ ساخته‌اند یا چند متر پیاده‌رو بازسازی کرده‌اند؛ بلکه این است که آیا یک شهروند دارای معلولیت می‌تواند بدون کمک دیگران از خانه خارج شود، به ایستگاه برسد، از حمل‌ونقل عمومی استفاده کند و در یک پارک یا فضای عمومی حضور یابد؟
شهر برای همه، شهری نیست که فقط برای همه ساخته شده باشد؛ شهری است که همه بتوانند واقعاً از آن استفاده کنند.
